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Comentando el accidente del P51, es un poco extraño .

 

El skyrider pierde un trozo de ala pero sigue volando y aterriza.

El P51 no pierde ningun trozo en vuelo , recibe el golpe en la parte de atras del fuselaje y diria que sin daños, pero el piloto eyecta la carlinga y salta a los pocos segundos.

 

Puede que el impacto cortara los cables de la cola, ¿pero siendo asi no habria entrado en un picado vertical? Me inclino mas a que el piloto salto sin probar nada. Algo totalmente lógico viendo la altura a la que volaban , donde los segundos son vida.

 

Puede que en su "reglamento " este el saltar en paracaídas automáticamente ante un impacto aéreo a esa altura.

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75 Km/h de velocidad de crucero?? :shok:

Sabía que las Piper Cub volaban muy lento, pero vamos... casi casi te puedes subir en marcha a esa velocidad.

¿Cual es la velocidad de pérdida? ¿40 Km/h?

 

 

¿Velocidad de pérdida? ¿La J3? ¡No sabe ni qué es eso! :lol: :lol:

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Comentando el accidente del P51, es un poco extraño .

 

El skyrider pierde un trozo de ala pero sigue volando y aterriza.

El P51 no pierde ningun trozo en vuelo , recibe el golpe en la parte de atras del fuselaje y diria que sin daños, pero el piloto eyecta la carlinga y salta a los pocos segundos.

 

Puede que el impacto cortara los cables de la cola, ¿pero siendo asi no habria entrado en un picado vertical? Me inclino mas a que el piloto salto sin probar nada. Algo totalmente lógico viendo la altura a la que volaban , donde los segundos son vida.

 

Puede que en su "reglamento " este el saltar en paracaídas automáticamente ante un impacto aéreo a esa altura.

 

Es difícil de decir. Lo que sí es cierto es que el impacto es brutal, sacando de su trayectoria completamente al Mustang. Se ve la humareda del motor del Skyraider a toda potencia intentando recuperar el picado, lo cual consigue casi in extremis. El tipo le echó un par. El piloto del Mustang lanza la cúpula inmediatamente probablemente para curarse en salud, porque luego se toma unos segundos para, o bien desatarse el cinturón, o bien para probar si tiene alguna controlabilidad del avión. No parece que el avión haga intento alguno de variar la trayectoria, lo que me hace pensar que, o bien no tenía mandos, o bien estaba soltándose el cinturón. Si me pongo en la situación del piloto, creo que yo habría hecho lo mismo. Estás muy bajo, y de repente sufres un golpe terrible que te saca de tu trayectoria. Tienes solamente instantes para tomar una decisión correcta si es que quieres sobrevivir a la experiencia. Ignoras el estado de tu avión. Lo que te ha sacado de la trayectoria, ¿ha sido sólo el golpe o te falta alguna superficie aerodinámica? No hay tiempo de averiguarlo, a parte de que, con semejante impacto, dudo mucho que el Mustang pudiera seguir volando. Ten en cuenta, y esto te lo podrán explicar mejor los ingenieros en el foro, que los aviones están diseñados para soportar fuerzas en un sentido específico. Cuando un avión está en vuelo, todas esas fuerzas, que son las normales y son, por tanto, conocidas y están consideradas, están en equilibrio y se compensan gracias al diseño del aparato. Sin embargo la aplicación de una fuerza no conocida, o si lo prefieres no contemplada, hace que ese "equilibrio" se rompa, lo que produce un fallo estructural y lo que convierte lo que hasta hace unos momentos era un bello aparato en un ladrillo incapaz de volar. Aunque el Mustang parezca intacto después de la colisión desde la distancia, bastan unos pocos grados de torsión en el fuselaje o en las superficies de cola, o unos milímetros modificando la estructura del fuselaje, para que ese equilibrio se rompa y, como he dicho, se produzca ese fallo estructural. Estoy convencido de que el piloto no quería perder el emblemático Big Beautifull Doll, pero también que quería menos perder su vida. Insisto, probablemente, si hubiera sido capaz de mantener la misma sangre fría y claridad mental que él, yo habría hecho lo mismo. Lo siento mucho por el avión, pero me alegro mucho más por el piloto.

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Ufffff... sobre el P-51, viendo el vídeo tengo la sensación que en el golpe le arrancan de cuajo el timón de profundidad izquierdo, aunque a lo mejor es parte de la semiala derecha del Skyraider.

 

La verdad es que me parece increible que el Skyraider pudiese aterrizar en esas condiciones. Y del piloto del mustang poco que decir. Salto a 2 sg de estrellarse su avión al suelo. Un avión por muy clásico que sea es irremplazable, un piloto no.

 

Lo que si es cierto, al menos personalmente, es que el "big beatifull doll" era el mustang más emblemático. En casa tenemos la maqueta y mi hijo una camiseta comprada en Duxford. El otro muy emblemático es el "Old Crown"

 

Lo que no entiendo es como no vio el piloto del Skyraider al Mustang. A menos que le diese el sol de cara o lo tapase un "hierro", parece inverosimil que no lo viese :huh:

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Que pena lo del P-51, debe acojonar bastante sentir un impacto de esa intensidad mientras vuelas, los primeros segundos deben ser vitales, ademas de una explosion de adrenalina, mientras decides saber que ha pasado, y como vas a actuar, imagino que se quedo sin cabeceo, porque sin timon podria intentar un forzoso, pero sin cabeceo ya me diras.

 

Por cierto, muy interesante lo de la hierba, nunca habia pensado en ello, una muestra mas de que en aeronautica hay miles de factores y anecdotas que van mucho mas alla de un avion en vuelo. Algunas insospechables. ;)

 

Saludos. Gracias por la info.

 

pd: No es una burrada. Supongo que es mucho mas facil reemplazar a un piloto que a ese avion en concreto, lo que si es irremplazable es una vida humana.

Edited by Bolas
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  • 2 weeks later...

Bueno, señores, pues aquí estamos para empezar el curso de nuevo. Veremos lo que dura este...

 

Y, como no podía ser de otra manera, y siguiendo la tradición de cumplir con el campo español, fin de semana de primero de mes (fin de semana FIO) y fin de semana de lluvia en Madrid. :lol: Pero esta vez unas gotillas de nada no nos han hecho desistir. Aunque efectivamente llovía, la visibilidad era lo suficientemente buena como para salir hacia el sur y hacia el oeste. Los chubascos se apretaban en la zona de la sierra norte, por lo que nos dejaba el hueco necesario para disfrutar de un delicioso día de vuelo, sin meneos, sin grandes temperaturas que te hagan sudar a mares y un juego de luces espectacular.

 

Hoy os voy a contar alguna cosilla del avión en el que he volado esta mañana y de su piloto habitual. Al final del texto os pondré algunas novedades de la FIO y lo previsto para mañana.

 

Hoy estaba programado para volar en la Dornier Do27. Es el avión en el que habitualmente se realizan los vuelos para el afortunado pasajero que gana el sorteo de la plaza en vuelo en nuestras exhibiciones. Haciendo un poco de historia, el Do27 fue el primer avión construido en serie en Alemania después de la II Guerra Mundial. Formó parte de la Fuerza Aérea de la República Federal Alemana, así como del Ejército del mismo país. Sus misiones vienen a ser las mismas que antaño cumplió la mítica Fiesler Fi56 Storch, es decir, observación y enlace, con capacidades para aterrizar y despegar en campos no preparados y cortos (casi inexistentes, de hecho). Para ello, está equipado con grandes flaps de borde de salida y slots, o ranuras aerodinámicas en borde de ataque del ala. Con todo abajo, no es extraño ver el anemómetro a cero y seguir volando con suficiente mando.

2ng5tgn.jpg

 

A España llega de manos del Ejército del Aire, a raíz de un concurso emitido para surtirse de aviones de enlace para sustituir precisamente a las ya vetustas Storch. De hecho el avión se construye según las especificaciones del concurso español, y el primer vuelo del prototipo se produce precisamente en España el 17 de octubre del 56. Se presentan dos aviones al mismo, ambos en estado de prototipo, un Dewoitine francés y nuestro protagonista de hoy. Lamentablemente, en las pruebas de evaluación subsiguientes se produce un terrible accidente con el avión galo debido a un problema de Fluttering en los mandos, una vibración incontrolada que hace perder el control a su piloto, el gran Demetrio Zorita Alonso, o el Comandante Zorita, como se llama la calle de Madrid que le recuerda, lo que provoca el accidente y la muerte temprana de un gran y prometedor aviador. Demetrio Zorita fue el primer español en sobrepasar la velocidad del sonido, el 5 de marzo de 1954 en la base aérea de Bretigny, Francia, donde estaba realizando el curso de piloto de pruebas, en un Marcel Dassault MD 452 Mystere II. A consecuencia del accidente se elige como avión ganador del concurso del E. del A. al Dornier Do27. La mayoría de los aviones fueron construidos en Alemania, a excepción de una serie de 50 construidos en España por CASA (CASA 127).

 

Precisamente, la unidad que posee la FIO es un dornier original, como demuestra la placa de identificación en el fuselaje al lado de la puerta del piloto. Curiosamente formó parte tanto de la Luftwafe como del Heer (Ejército, el sustituto en la República Federal de la Wermach).

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La foto es bastante mala, pero si la ampliáis podréis apreciar los detalles

 

En España tuvo diferentes misiones, primero en las fuerzas armadas y, más tarde, cuando las misiones que solía realizar fueron más y más encomendadas a los helicópteros, en el ámbito civil, cedidas a multitud de aeroclubes que descubrieron una disciplina en la que brilló con luz propia: el remolque de aviones de vuelo sin motor.

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Este es el gancho de remolque donde engancha el cable de los veleros

 

Fue omnipresente en los diversos clubs de vuelo a vela de España, fundamentalmente en Monflorite (Huesca), hoy destruido en haras de un gran aeropuerto que hoy por hoy está vacío y que ha contribuido al gran agujero de AENA, de nada más que trece mil millones de Euros (en pesetas unos dos BILLONES, ciento cuarenta mil MILLONES y pico, pero esa es otra historia, muy triste, por cierto), y en Ocaña, donde nuestra protagonista estuvo hasta su retiro hace una decena de años. Adorada por los que la utilizaron, hoy realiza, como no podía ser de otra manera, el remolque del T21 Swalow de la FIO (alias pepsicolo) en nuestras exhibiciones (ver unas páginas más atrás).

 

Cuando te sientas en el avión, lo primero que te llama la atención es que ni el asiento ni los pedales son ajustables, y como el diseño del avión es alemán y por tanto basado en las medidas medias alemanas de la época, pues uno se tiene que buscar un poco la vida para poder llegar a los mandos de una forma más o menos cómoda, generalmente poniéndote cojines en la espalda para acercarte más al panel de instrumentos y a los pedales. El procedimiento de puesta en marcha de su Lycoming de 6 cilindros en boxer y de 270 CV no entraña problemas, pero hay que prestar bastante atención a sus temperaturas, como en todos los aviones más o menos clásicos. Lo mismo ocurre con la prueba de motor, con una caída de vueltas en la prueba de magnetos de casi 200, lo cual no es lo adecuado pero que, a lo largo de los años, se ha revelado como la "muestra de personalidad" de este avión en particular, sin haber sido posible remediárselo. Sin embargo, el motor suena redondo, tranquilizador, con un sonido bronco.

 

Lo más complicado de este avión con diferencia es rodarlo, puesto que la rueda de cola es loca. El control en tierra se realiza con los pies, a base de frenada diferencial y motor, para obtener algo de barrido de la hélice en el timón de dirección y poder mandar algo aerodinámicamente en la cola. Como el fuselaje es muy largo y el tren de aterrizaje está muy adelantado, hay que anticiparse mucho con el timón y los frenos, porque tiene mucha inercia de cola en lo que podríamos llamar "derrape", por lo que si no tienes cuidado puedes fácilmente acabar mirando 180º con respecto a la dirección que traías. El amortiguador derecho de nuestro avión tiende a hundirse más que su gemelo, cosas de la edad y, probablemente, del par de la hélice.

 

En el despegue, siempre y cuando tengas el morro dirigido al final de la pista cuando tengas el motor a tope, no tendrás problema para controlar la dirección, siempre y cuando no te fastidie el viento cruzado, al que es muy sensible, dada su longitud y el tamaño de su deriva. El sonido que produce en el exterior es parecido al del T6, ya que su hélice de dos palas en despegue gira a una velocidad angular que hace que la punta de las palas se acerque mucho a la barrera del sonido, creando ondas de choque que produce ese sonido característico. Lo mismo le pasa a la T34 (más sobre ella luego).

 

Una vez en el aire es una madre, con un avanico muy amplio de velocidades operativas. Su velocidad de pérdida es muy baja, siendo casi inexistente con todo el trapo (flaps) abajo. Los virajes pronunciados son fáciles, ayudado sobre todo por un poderoso compensador cuyo mando está situado entre los dos pilotos y que consiste en una gran rueda de metal y madera, en la más directa tradición del Ju 52 y demás contemporáneos.

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La toma necesita de práctica, prefiriéndose la de tres puntos. Aunque sea dura, los poderosos amortiguadores son capaces de absorverlo casi todo, incluyendo el patín de cola, excepcionalmente robusto. Lo malo de regresar a tierra es tener que bregar de nuevo con el carreteo dichoso, nada fácil si lo realizas a una cierta velocidad, que por otra parte es deseable debido a que llevas motor, bastante motor, metido constantemente, y si frenas de continuo acabas calentando los frenos y quedándote sin mando.

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Aquí tenéis el panel de instrumentos de la Do 27. Clásico ¿eh?

 

Hasta aquí, el avión. Pero hoy, y sin que sirva de precedente, ya que en la FIO pretendemos que el protagonismo lo tengan los aviones y no sus pilotos ocasionales, por lo que solemos evitar personalismos, me vais a permitir que diga unas palabras sobre su piloto habitual, al que llamaremos AN para entendernos. Aunque con nombre de emperador romano, nada más lejos del personaje que la grandilocuencia, ya que le adorna la humildad de los grandes maestros, de aquellos que a lo largo de los años han transmitido su ciencia y aprendido haciéndolo. En línea aérea es fácil acumular horas de vuelo. Sabes que vas a hacer 900 horas anuales porque eso es lo que dice la ley que puedes hacer y eso es lo que las empresas van a hacer que vueles. Con vuelos muy largos, esas horas se hacen con cierta facilidad y rapidez. No ocurre lo mismo en la aviación general, y menos cuando la actividad elegida es la enseñanza, ya que los periodos de vuelo raramente superan la hora, por lo que hacer muchas horas es muy, muy difícil. Y AN ya hace años que sobrepasó las 10000 horas de vuelo en enseñanza, en todo tipo de disciplinas, desde el vuelo sin motor hasta la acrobacía, pasando por instrucción básica, patín de cola, multimotores e instrumentos. Siempre afable, siempre amigable, siempre en segundo término, nunca dándose importancia, es de esos profesionales cuya sola presencia es síntoma de buen hacer, sin estridencias pero con firmeza. Son muchos los alumnos que han bebido de sus fuentes (abstenerse de hacer chistes malos). No es mi caso, ya que nunca he tenido la oportunidad de aprender de él más allá que con su ejemplo, pero valga este pequeño homenaje como reconocimiento de todos aquellos que hoy comparten los cielos y que llegaron a ellos por su impulso: muchas gracias, Maestro.

 

Y ahora, noticias de la FIO, que es de lo que va este post.

 

Las cosas no pueden estar más negras, hasta el punto de que muchos de los trabajos previstos han tenido que ser paralizados. Entre ellos, la Twin Beech (sniff, sniff). A pesar de que los trabajos a realizar no eran más que una simple revisión, la cosa se ha complicado por la emisión de un boletín de aeronavegabilidad que llamaba a revisión completa de las hélices de este tipo de aviones. Al parecer, en los últimos meses ha debido de haber algún incidente con grietas en la base de las palas. Espero que no se haya desprendido ninguna, porque están justo a la altura de los pilotos, por lo que si se desprende hacia el fuselaje, muy probablemente la tripulación no saldría muy bien parada. En fin, que no va a haber C45 por unos meses todavía.

 

Lo mismo le pasa al Dragon Rapide, con problemas en el governor de una de sus hélices. Eso deja nuestro elenco de bimotores reducido a uno: el Saeta.

 

Pero todavía podemos dar alguna que otra noticia buena: la T34 Mentor está en vuelo, y probablemente, aunque no pueda volar en la exhibición porque el permiso de vuelo que tiene en este momento es para vuelos de prueba en exclusiva, es muy probable que esté en exposición estática. Los pilotos que están realizando las pruebas aseguran que vuela "que te cagas", aseveración extraordinariamente técnica que dejo en vuestras manos valorar. El caso es que es una auténtica belleza, que se une a nuestra colección: bienvenida sea. Una buena noticia para variar.

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La Mentor poniendo en marcha para otro vuelo de prueba esta mañana

 

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En el punto de espera durante la prueba de motor

 

Lo mismo se puede decir con respecto al Mosca. Después de sufrir un problema por el cual casi se destruye el patín de cola, ya está de nuevo en vuelo, y si no hay mayores problemas, mañana estará en vuelo en la exhibición. El problema con el patín de cola consistió en un bloqueo del eje de la rueda, por lo que se quedó completamente frenada, lo que lijó la rueda (que es maciza) casi hasta la llanta. Ya reparado, mañana nos emocionará con su sonido bronco y sus líneas rotundas.

 

En cuanto al programa de mañana, la programación (que luego nada tendrá que ver con la realidad :lol:) es:

 

Formación Alfa (formación abierta)

 

AISA I115

British Aircraft Eagle

Stinson Voyager

Dornier Do27

deHaviland Chipmunk (no confirmado)

Slint Trenermaster (no confirmado)

T21 Swalow (velero, no confirmado)

 

Formación Bravo

 

Boeing Stearman

Consolidated Fleet

 

Formación Charlie

 

Bücker Jüngmann

Bücker Jüngmeister

 

Formación Delta

 

Polikarpov I16 Mosca-Rata

North American T6 Texan

 

Un total de 13 aviones en el aire, más la estática, que todavía no está definida.

La previsión meteorológica es buena, para variar, así que os emplazo a vernos por allí. No creo que vaya mucha gente y la temperatura será agradable, y ver al Rata en vuelo siempre es un aliciente.

 

En fin, otro ladrillo más para la colección. Espero no haberos aburrido mucho.

 

Mañana nos vemos. Un saludo

 

Edito: no sé por qué todas las fotos salen ligeramente movidas o desenfocadas: ¡mira que soy torpe! Mañana si tengo la oportunidad intentaré hacer alguna mejor.

Edited by frajo
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Cada día me alucinan más tus historias... ;)

 

Una lástima el no poder asistir mañana, disfrutar del Mosca (Y de vuestra compañia... :icon_mrgreen: ) es un gran aliciente despues del paron veraniego.

 

Por cierto, menuda putada lo de tu montura no? <_<

 

Pues sí que lo es, sí. En fin, ya vendrán tiempos mejores. :(

Se te echará de menos, Drakko...

 

Genial Frajo, tan interesante como siempre.

 

Por cierto, me he quedado de piedra al ver el mando del copiloto del Do. Es un palo!!! Un palo y punto!!

:game:

 

Sigue dándonos la lata, eh??

:aplauso-6:

 

Pues efectivamente, es un palo y nada más. Otra de las cosas curiosas es que carece de frenos en los pedales del copiloto, lo que le impide rodar o, en su caso, dar doble mando en tierra. Este avión sin frenos sencillamente no se puede mover en tierra (al menos de forma controlada). ^_^

Edited by frajo
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Una curiosidad frajo, en la foto de la Mentor parece de que el tren delantero levanta más el avión que el principal, dando la sensación de que el plano lleva unos grados de ataque positivos, ¿ es así o simplemente es un efecto visual? y en caso de ser así ¿como afecta al despegue y aterrizaje?

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Interesante post, como siempre.

Tus razones tendrás para no poner el nombre completo de AN. No nos daba clase a los PPL, pero le estaré eternamente agradecido por cierto tema personal en el que me demostró que efectivamente es un Maestro con m mayúscula.

 

Es todo un Señor...

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Una curiosidad frajo, en la foto de la Mentor parece de que el tren delantero levanta más el avión que el principal, dando la sensación de que el plano lleva unos grados de ataque positivos, ¿ es así o simplemente es un efecto visual? y en caso de ser así ¿como afecta al despegue y aterrizaje?

 

Efectivamente, el avión cuando está en tierra tiene una cierta actitud de morro arriba, debido al largo amortiguador de morro cuya misión es proteger la hélice de cualquier impacto en el suelo. No obstante, en carrera de despegue, o más exactamente, en el momento que le metes motor al avión, la tracción que provoca la hélice hace que la pata de morro se hunda ligeramente, lo que le permite despegar en una posición prácticamente horizontal, aunque el procedimiento es levantar la rueda de morro al llegar a cierta velocidad. La posible dificultad aparece en la toma, ya que si quieres hacer una toma en la que no toque primero la rueda de morro, lo cual no es nada correcto, te exige poner una actitud muy marcada de morro arriba. Ten en cuenta que es un avión de escuela, por lo que está diseñado con la enseñanza en mente. Con este diseño se enseña a no realizar tomas "planas" (lo que generalmente implica una mayor velocidad de la correcta para la toma), obligando a realizar una toma con morro arriba y a la velocidad correcta.

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Bueno, pues ha transcurrido otra exhibición más de la FIO. El día se presentó fresco, augurando una exhibición agradable, pero la falta de nubes hizo que la fuerza del sol subiera la temperatura quizás un par de grados por encima de lo confortable, a pesar de una ligera brisa del oeste.

 

En el briefing del día se comentó y analizó en profundidad el accidente del "Big Beautifull Doll" en Duxford. Las conclusiones que se sacaron fueron muy interesantes. Según se explicó, el error inicial parte de la formación en la que están realizando la pasada y posterior rotura. Es una formación de Cuña (Vic para los británicos), donde el líder va en el centro. Al ser éste el primero que rompe, como tiene un punto a la izquierda (el lado de los virajes en el circuito) primero tiene que romper hacia arriba para después virar a la izquierda. El punto uno apenas espera 2 segundos para la rotura, pero como el primer segundo el líder lo ha estado utilizando para subir, la separación es de un segundo sólamente. Para colmo, el Skyrider aventaja al Mustang en nada más y nada menos que 1000CV, y además una vez que levanta el morro el piloto deja de ver hacia arriba. La inclinación del Skyrider es mayor que la del Mustang, lo que indica que el piloto del primero estaba buscando a su líder más hacia el viento en cola, donde debería de estar si haciendo una rotura correcta la separación obtenida hubiera sido la oportuna. Por lo tanto, para una rotura de entrada en circuito la formación adecuada es de ala al lado contrario a los virajes del circuito. Ignoro por qué no lo hicieron así, pero intuyo que fue por tema de rapidez en la recuperación de todos los aviones que había en el aire. Lo cierto es que fue cosa de mezcla de mala planificación y mala suerte. Veremos si el análisis de los organizadores coincide con el nuestro y varían la forma de hacer la rotura en futuros Flying Leyends. Por cierto: parece ser que hay alguna foto buena en internet de los daños del Mustang antes de que se estrellase. Si alguno sois capaz de encontrarla, os lo agradeceré, porque yo no he podido. Por lo visto se aprecia un gran agujero en el lado derecho del fuselaje detrás de la toma de aire del radiador, así como el fuselaje doblado hacia abajo. Desde ese momento, la geometría del avión varía, lo que lo hace incontrolable. Un magnífico trabajo por parte de su piloto, casi septuagenario. El paracaídas de emergencia que llevaba era de última tecnología y desde luego le salvó la vida gracias a la alta velocidad de apertura que tiene. No habría tenido tanta suerte con un paracaídas estándar.

 

La exhibición aérea comenzó con la estática, donde tuvimos el placer de recibir a un nuevo miembro a esta gran familia: una Zlin Trener Master, entrenador acrobático Checo que fue la montura de nuestro Equipo Acrobático Nacional durante los años sesenta y con el que Tomás Castaño se proclamó Campeón del Mundo absoluto de acrobacía aérea en el certamen celebrado en Sondica (Bilbao) en 1964.

 

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Aquí tenéis la nueva adicción a la exhibición: la Zlin Trener Master

 

El avión que nos ocupa fue fabricado en el año 1963 y restaurado durante este último año en la propia fábrica que le vio nacer. Os aseguro que no me quedo corto si os digo que está en unas condiciones casi mejores que cuando por primera vez abandonó la cadena de montaje, ya que en esta última restauración se ha beneficiado de mejorías tecnológicas inexistentes en los años sesenta. El avión, como podéis ver en las fotos, va equipado con depósitos de punta de plano para los traslados, ya que con el combustible de los tanques externos su autonomía es muy limitada.

 

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Los depósitos desmontables de punta de plano: no se puede volar acrobacía con ellos montados

 

Otra cosa curiosa de este avión es el sistema que tiene para mantener constante el paso de la hélice. Son unas pequeñas aletas en el buje de la hélice que gira libremente y que controlan el gobernor de la hélice, consiguiendo mantener las rpm´s constantes sin actuación ninguna del piloto, que ni siquiera tiene una palanca para controlar el paso. También es curioso el indicador mecánico del tren, esos pequeños palitos pintados a franjas rojas y blancas que aparecen sobre el plano, al lado de los indicadores de combustible de los depósitos de ala.

 

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Indicadores de posición de tren y de cantidad de combustible de planos (plano derecho)

 

Entre el resto de los presentes también se encontraba la deHaviland Chipmunk, entrenador británico (aunque fabricada en Canadá) de la inmediata postguerra y que conserva instrumentación y rasgos de sus compañeros de fábrica, como el Mosquito.

 

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La clásica cola de deHaviland (aunque en este caso sea deHaviland Canada)

 

Algunas unidades siguen en servicio en alguna fuerza aérea (como en la Fuerza Aérea Portuguesa, como nos cuenta nuestro amigo Pupo en un post en el Ala Il2), aunque estas ya equipados con modernos motores Lycoming, mientras nuestro protagonista conserva el original "oily" Gipsy.

 

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El motor original del Chipmunk, el Gipsy de cuatro cilindros en línea

 

También en la zona de la exposición estática estaba el Mosca, que fue reposicionado para la puesta en marcha. Como complemento a lo que hablábamos unas páginas más atrás de los sistemas de puesta en marcha, aquí podemos ver cómo el sistema del mosca es de volante de inercia, siendo este lanzado con un pequeño motor eléctrico. Si observáis el video, el tiempo que pasa entre que piloto y mecánico se dan la señal de todo listo es el que el motor eléctrico emplea en lanzar el volante. Tiene un sonido agudo característico, pero apenas se aprecia debido al guirigai de motores detrás de mí. Una vez embragado contra el motor, probablemente por falta de priming (inyección manual de combustible en el motor sólo para la puesta en marcha) en el primer intento no hay ni una explosión, pero podemos ver como el volante de inercia va perdiendo fuerza contra la resistencia del motor. En el segundo intento arranca con la primera vuelta. Otra cosa curiosa: fijaros cómo vibra el plano con cada movimiento de los pistones del motor Svetsov. La verdad es que pone los pelos de punta. ¡Parece que se va a desarmar!

 

http://www.megaupload.com/?d=C9OC84F5

 

La exhibición de vuelo se desarrolló como estaba previsto. El Mosca realizó varias pasadas con mucho alabeo enseñando el avión en su curiosa forma, corto y romo, pero destilando poderío. En definitiva, una bonita exhibición, sólo empañada por un pequeño percance sufrido por el Fleet en la toma, donde debido al viento cruzado tocó con la punta de un plano en el suelo, con unas consecuencias que aun están por determinar, pero que espero que no sean nada serio.

 

Y hasta aquí mi informe del día. Perdonad que no os haya puesto fotos del vuelo, pero es que no tengo una cámara con un objetivo adecuado para ello. No obstante, espero que haya sido, como siempre, de vuestro interés.

 

Por desgracia, o mejor dicho, por problemas de curro, si Dios no lo remedia no voy a estar presente para la exhibición de octubre, por lo que no podré colgar fotos ni podré informaros de la programación de vuelos para ese día. No obstante, y si no me hacen currar, volveré a retomar el asunto, con algún comentario de la de octubre si me es posible, para el primer fin de semana de noviembre.

 

También como sabéis, está prevista una visita al Museo del Aire para el día 8 de octubre, a la que estáis todos invitados a uniros. Tenéis más información en el Portal (portal ¿qué portal?) o en el foro de quedadas.

 

Y sin más me despido. Que seáis buenos y temerosos de Dios (que decían los clásicos) :P

 

Un saludo

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Genial post como siempre Frajo, y muy interesante el análisis del accidente del Big Beautiful Doll... no me había parado a analizarlo...

 

De fotos sólo he encontrado ésta:

C1P51MustangCrashedPilotEjectingT.jpg

 

Donde se aprecian los daños tras la salida del radiador.

 

 

 

Aparte de esto, una pregunta... porqué le llamas acrobacía, con acento en la i? Es una curiosa costumbre que observo en los pilotos de la vieja escuela... :)

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También es curioso el indicador mecánico del tren, esos pequeños palitos pintados a franjas rojas y blancas que aparecen sobre el plano, al lado de los indicadores de combustible de los depósitos de ala.

 

2ednrpw.jpg

Indicadores de posición de tren y de cantidad de combustible de planos (plano derecho)

Como en nuestro conocido IL2 Sturmovik, también posee indicadores mecánicos del tren de aterrizaje, muy útiles al volver de una misión con el panel de instrumentos destrozado a balazos.

Edited by Mudito
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Como en nuestro conocido IL2 Sturmovik, también posee indicadores mecánicos del tren de aterrizaje, muy útiles al volver de una misión con el panel de instrumentos destrozado a balazos.

 

Ostias eso lo desconocía. Luego me fijo a ver si los veo.

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De fotos sólo he encontrado ésta:

 

 

 

Aparte de esto, una pregunta... porqué le llamas acrobacía, con acento en la i? Es una curiosa costumbre que observo en los pilotos de la vieja escuela... :)

 

¡Joooder qué foto! La verdad es que es espeluznante. El daño es enorme, lo cual no me sorprende dada la magnitud del impacto. No obstante, el daño en el radiador no fue lo que tumbó el avión, ya que eso le habría dado cinco o seis minutos al menos de funcionamiento al motor antes de recalentarse. El quid del la cuestión está en la estructura de cola. Fijaros que un la zona del "puro", justo en lo que sería el "lomo" del fuselaje del avión, está ligeramente torcido hacia abajo, quedando la cola ligeramente más baja que lo habitual. De hecho se aprecia perfectamente la curvatura: fallo estructural en el puro. El avión era involable debido a la modificación de la geometría de la cola. Probablemente el piloto no habría tenido suficiente mando para controlar el avión por la nueva geometría, eso suponiendo que hubiese tenido mando en absoluto, porque es muy probable que el impacto cortase los cables de mando a la cola. Pero es que además, de haber intentado levantar el morro del avión, con tanto daño en el fuselaje, es probable que al exigirle el esfuerzo creado por el requerimiento de mando, la cola se hubiese desprendido, poniéndole en una situación bastante peor de la que estaba, que ya era bastante. En fin, que desde mi punto de vista, el tío tuvo una actuación de 10. Sí me sorprende que el avión lleve un punto de flap. Ignoro si ya lo llevaba en la pasada, lo cual me extrañaría, los bajó el piloto intentando mejorar la controlabilidad, lo cual tendría cierta lógica, o se estaba ya preparando para un posible aterrizaje de emergencia, lo cual me parece espectacular. Lo dicho, una actuación de 10. Ójala, si a mí me ocurre algo semejante alguna vez (Dios no lo quiera), tuviera la clarividencia y serenidad mental que demostró este hombre en su actuación ese día.

 

En cuanto a la acrobacía o la acrobacia, yo lo escribo con el acento en la i por pura tradición, ya que es así como siempre se lo he oído nombrar a mis mayores, a los cuales respeto extraordinariamente. Ignoro si es gramaticalmente correcto o no, pero así seguiré escribiéndolo (y pronunciándolo) en el futuro, por respeto a ellos. También ignoro de donde viene esa tradición, pero sospecho que tenga que ver con la ayuda italiana recibida durante la Guerra Civil al bando nacional. Los pilotos de caza italianos eran unos apasionados de la acrobacía, que transmitieron a sus discípulos españoles. De hecho, tuvo que imponerse la realidad de la velocidad para que abandonaran el concepto de caza biplano altamente maniobrable frente a los modernos y rápidos monoplanos (os recuerdo que fabricaron, a raiz del éxito de los CR32 Chirri en España, el último de los biplanos de caza, el CR42 Falco; lo que no se dieron cuenta era que el éxito radicaba más en los pilotos que en sus monturas). Y sospecho que en italiano, la palabra de marras lleva el acento en la i. No es el único ejemplo. Si alguna vez habláis con un helicopterista de los primeros (tened en cuenta que la primera escuela militar de helicópteros se monta en Cuatro Vientos después de firmar los acuerdos de ayuda mutua hispano-norteamericanos, es decir, a partir de 1953), os sorprenderá escuchar cómo invariablemente llaman al helicóptero "la máquina". Esto proviene de que los primeros helicópteros que llegan a esa escuela de Cuatro Vientos son Augusta-Bell 47, es decir, Bell 47 fabricados bajo licencia en Italia, y los que tuvieron que montar el tinglado pensaron que sería más fácil para los españoles, que por la época no sabían decir yes con la cabeza (es decir, como ahora :lol: )entenderse con instructores italianos que con jóvenes provinientes de Alabama, Texas u Ohio. Y los instructores italianos se referían a los helicópteros como "la maccina" (o como se escriba). Ésta es sólo una posible explicación. Espero que os haya resultado interesante... B)

 

Un saludo a todos.

Edited by frajo
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