Noticias de la FIO

[Dardo]

Fantástica exhibición una vez más, aviones a porrillo y excelente compañía, ¿qué más se le puede pedir a una mañana de domingo?

 

[Angelito1327]

Bonitas fotos Dardo. La verdad es que ha sido una mañana muy buena, como bien dices, con buena compañia, muchos aviones, y el tiempo que más o menos nos a acompañado.

 

Por cierto, con permiso de frajo que fué quién subió estos videos por separado, los edité un poco para unirlos todos en uno. Asique como te dije Dardo esta mañana, éste es el video del saeta.

 

 

[frajo]

Angelito, no sólo tienes mi permiso, sino que además tienes mi bendición... ¡Qué bien han quedado y que virguería lo que muestran!

[Von Hammer]

Aunque hubiese preferido un dia algo más soleado, cualquier dia en el que puedan volar esas preciosidades me parece un buen dia.

 

Ahi van algunas fotos que he tomado, desgraciadamente hoy me han salido de pena y ademas me he dado cuenta que se me ha ensuciado el objetivo y en muchas se ven las dichosas motitas ¬¬

 

 

 

 

 

 

 

 

Si afinais la vista vereis la tabla de acrobacias sobre el panel

Edited April 7, 2013 by Von Hammer

[Angelito1327]

Gracias Frajo por tu permiso y tu bendición jajajajaja. La verdad es que la formación que tiene el saeta con el texan, I-16 , y mentor, es todo un espectáculo. Y más sabiendo que son de una época distinta cada uno de ellos.

 

Buenas fotos Von hammer, pena que no saliese la del mosca aterrizando... :unsure: .

[Arcus]

Yo está vez llegué tarde a la exhibición estática, pero pude ver a los aviones en vuelo.

 

Vi a Dardo, Angelito1327 y Von Hammer, me dijeron que estaba Shura, Patrel y Baron pero no los ví y a Frajo tampoco.

 

Por cierto, me lo pareció a mí o entro el mosca a aterrizar más rápido de lo normal?

[Angelito1327]

Si, yo creo lo mismo que tu Arcus, que el mosca hoy a entrado algo más rápido...,

 

También lo que me ha sorprendido al ver el mosca aterrizar, es el alabeo que hace para poder ver la pista cuando ya está muy cerca del suelo. En ese momento el piloto lo tiene que pasar algo putas. ( perdón por la expresión ).

[Shura]

Pozí, por ahí estuve con otra pareja y cinco crios en total.

 

Andábamos todos liaos con familia y tal y bueno, pues se hizo lo que se pudo.

 

A Dardo lo ví cuando se iba, de Frajo no me pude ni despedir, al Barón Kaos un momentillo, Patrel y yo comimos en el mismo local y todo, pero nos "perdimos", jajajajaja.

El se fue a por su coche, yo a por el mio y a la vuelta que paré para despedirme se habían marchado.

 

Bueno, se trataba de llevar a la familia a ver una cosa "diferente" y los crios se divirtieron, se les hizo un poco largo pero les gustó.

 

Me hizo gracia una hija de mis amigos que cuando arrancaron los aviones y se fueron hacia la pista exclamó: "¿pero va un tío dentro? ¿y sin tapadera?" (evidentemente por los de cabina descubierta)

 

Lo que más les gusto, la acrobacia del final.

 

Un saludo

[frajo]

¡¡Qué bueno lo de la cría!! Esa me la apunto...

[Shura]

Ya te digo, es que se pensaba que eran aviones que no volaban, y cuando se empezaron a meter los pilotos dentro y los ponían en marcha me preguntó que que iban a hacer.

 

Le dije que volar y no se lo creía, ¿como van a volar esos cacharros? XDDDDDDDDDDDD

 

A mi crio Hugo, el que te preguntó si "conducías aviones" le encantó el Po2, menudo pedazo de avión.

 

Saludos

[frajo]

Hola a todos. Estoy preparando un articulillo sobre la L4 Grasshooper. Os aviso que va a ser largo, porque es un avión que, en su modestia, es muuuy interesante. Lo que significa que voy a tardar unos días.

 

Mientras tanto, he pensado que estaría bien que me contárais, como pilotos virtuales aficionados a la FIO, qué aviones de la FIO os gustaría volar en el mundo virtual y en qué simulador.

 

Por ejemplo, a mí me encanta el Comper Swift, y el simulador en el que me encantaría volarlo sería en el X-Plane, ya que según creo es el que tiene una dinámica de vuelo más realista, con permiso del DCS.

 

Hala, vuestro turno...

[Dardo]

Yo me conformaría con el T6 y la Bücker para el Il2 o el COD, y ya de paso el Twin Beach. En FSX tengo los dos primeros, pero no son demasiado realistas. El DCS no lo he probado, pero desde luego sería un estímulo para hacerlo (ya me están entrando ganas desde que he visto imágenes de lo que se está preparando para el C-101). Otro que no está en la FIO (¡ojalá estuviera!) y que me gustaría tener es el Buchón. El que tengo para FSX es bastante cutrecillo.

 

Me quedo a la espera de ese artículo, seguro que no nos defrauda.

[EC.]

Dicen que la física de vuelo más realista la tiene DSC, pero claro, no puedo opinar porque no soy piloto de verdad...

 

Me gustaría poder volar tanto la Twin como la Mentor, por lo del doble mando. Sería muy útil poder volar dos pilotos a efectos de academia.

[Tofolo]

Totalmente de acuerdo con JRA con lo de la Mentor y añado la Dornier 27 y cualquiera de las Bückers, que hasta donde me consta se está trabajando en ello:

 

Y respecto lo que comentas tu Dardo, los T-6 están operativos en el IL-2, aunque el modelado no es perfecto el compañero Ton414 hizo un muy buen trabajo, disponible en los foros del freemoddingteam (al igual que el buchón).

Si tienes interés hasta hubo un colgao que hizo skins de los DUN-DUM para dicho aparato:

http://www.mission4today.com/index.php?name=Downloads3&file=details&id=1606

[Shura]

Buenas

El Stearman, siempre me ha gustado ese bicho.

Salud

[frajo]

Lo que os estoy pidiendo no es algo que desearíais sin más. Tiene ser algo con visos de realidad. Hoy por hoy no veo posibilidad de hacer aviones para el COD....

[Dardo]

Hmmm, sería bonito montar algo parecido a lo que se hizo en Buckerbooks el año pasado pero para la FIO. Podríamos hacer una "exhibición" similar a la que hacen ellos los domingos, con los mismos aviones o al menos con los que se pueda, con formaciones y algo de acrobacia, y que los pilotos de la FIO lo puedan presenciar. Después se podría hacer una misioncita de combate rapidita (quizá en un escenario de la Guerra Civil) para que vean también lo bien que se nos da pegar tiros

[frajo]

¿Y qué simulador prefeririíais?

[JAL]

Mi preferencia serían el I-16 (por ser un caza) y el T-6 (que se parece a mi querido SBD) aunque el Sterman siempre me ha atraído y la Bücker en la que volé una vez y me encanto su mando, si sigo pongo todos .

 

El simulador no sabría decir ya que el FS apenas lo toco y X-plane ni lo tengo. De los de ambiente militar diría que actualmente el mas factible sería DCS pero tiene la pega de los mapas, bueno del mapa, que solo hay uno.

 

Mejor no me hagas ni caso

Edited April 12, 2013 by JAL

[frajo]

Mi preferencia serían el I-16 (por ser un caza) y el T-6 (que se parece a mi querido SBD) aunque el Sterman siempre me ha atraído y la Bücker en la que volé una vez y me encanto su mando, si sigo pongo todos .

 

El simulador no sabría decir ya que el FS apenas lo toco y X-plane ni lo tengo. De los de ambiente militar diría que actualmente el mas factible sería DCS pero tiene la pega de los mapas, bueno del mapa, que solo hay uno.

 

Mejor no me hagas ni caso

 

Todo lo contrario: te hago mucho caso. Y a los demás.

 

Por favor, seguid poniendo preferencias. Creedme, es importante.

 

Muchas gracias.

[frajo]

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En la sección "Noticias FIO" tiene a su
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FioDigest nº 23

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otras de Aviación Histórica de todo el mundo

Disfrute
de un estupendo reportaje de la visita al museo

Fantasy
of flight

en Florida (USA)

Actualizada la información sobre la situación técnica de
nuestros aviones en



Estado
de "La Colección"

Estado actual de los 40 aviones de
la FIO



Día
a día del C.R.M.

¿Qué hay en el Centro de
Restauración y Mantenimiento?

Próxima demostración domingo 5 de mayo

Presentación de la Piper J3

después de la restauración como Piper L4

AVANCE

La
exhibición estática comienza a las 11:00



La Dornier 27 remolcará al velero Swallow que efectuará un
vuelo sobre el aeródromo.



Después volará la formación Alfa: Fleet 10, British Eagle,
Stinson Voyager, Jodel, Miles Falcon, Stinson Sentinel y Dornier 27



Formación Bravo: Boeing Stearman, deHavilland Moth y Focke Wulf Stieglitz



Tres Bücker Jungmann compondrán la formación Charlie



La espectacular formación Delta estará formada por HA200
"Saeta", T-6 y Mosca.



El cierre de la demostración lo realizará el campeón del Mundo de vuelo
acrobático Ramón
Alonso



Más información

Tenga en
cuenta que esta planificación está sujeta a las condiciones meteorológicas,
estado de los aviones, disponibilidad de pilotos y estado de la pista de
tierra, obligatoria para algunos modelos.

 

Le
recordamos que está en marcha la operación Reloj SEAL FIO.

Estamos en la Fase 2. Ya se ha elegido la caja y el cristal. En la próxima
votación (hasta el 30 de abril) se elegirá la esfera.

Sólo
por ser socio y sin ningún compromiso, si su email activo
figura en nuestra base de datos participará en el sorteo de uno de estos
relojes.

La revista Avión&Piloto
de este mes publica la primera parte de un estupendo artículo escrito por
Carlos Valle, nuestro Presidente y piloto del Polikarpov I-16
"Rata/Mosca" en el que nos cuenta como se vuela y que se siente
pilotando este avión legendario.

Continuará en el próximo número de la revista.

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Y a continuación, lo prometido es deuda. Allá va el artículillo sobre la L-4. Espero que lo disfrutéis...

 

Hola a todos.

 

Lo primero perdonad mi ausencia de este foro durante unos
días. He estado bastante liado y no he tenido oportunidad de sentarme delante
del ordenador con la calma necesaria para escribir las líneas que a
continuación os remito.

 

Empezaré por hacer algún pequeño comentario a la última
exhibición de la FIO. La verdad es que tenéis que disculparme los que
estuvisteis por allí (Shura, Patrel, Dardo, Juan Carlos y demás amigos) porque
como visteis fue un día algo complicado para mí. Tenía a los compañeros de
clase de mis hijos con sus padres presentes en la exhibición, por lo cual
estuve muy ocupado y no os pude atender como me habría gustado.

Sólo para añadir a los comentarios que se han hecho ya aquí,
me permito llamaros la atención sobre las fotos del evento. Si os fijáis, más
que en Cuatro Vientos parece que están tomadas en Duxford, dado el verdor de la
hierba y los cielos encapotados. Pues no señores, era Cuatro Vientos. De hecho
hubo muuuchas dudas sobre si se iba a poder realizar la exhibición o no.
Primero fueron las previsiones de la meteo, que no fueron nada halagüeñas hasta
unas horas antes, y luego la posibilidad de que esa verde pradera donde se
muestran los aviones estuviera tan sumamente encharcada que hiciera imposible
colocarlos allí, lo que nos habría creado un muy serio problema. Aunque al
final se pudo utilizar (la proverbial sequedad de la tierra castellana se chupa
todo el agua que le puedas echar), lo que no pudimos utilizar fue la pista de
terreno compactado, dado que estaba bastante embarrada y, además, la vegetación
había crecido mucho. Eso significó que
los aviones que habitualmente la utilizan no pudieran volar. Nos quedamos sin
el vuelo del velero, de la Moth y del
Comper. Una pena.

 

Por otro lado, la exhibición fue muy lenta. En algún momento
pensé que algo había pasado, y así fue. Gracias a Dios, nada grave. Normalmente
la configuración óptima desde el punto de vista del público en cuanto a la
espectacularidad de la exhibición es con la pista 10 en servicio. Lamentablemente,
el viento era claramente del Oeste ese día, por lo que no hubo más remedio que
despegar en esa dirección. Eso implica que los procedimientos en vuelo se
varíen ligeramente con respecto a la exhibición
más habitual, que como os digo suele ser en configuración este. Todo
esto motivó que dos de los pilotos, hechos a lo que es habitual, viraran en un
momento dado hacia el lado contrario del tráfico, lo que creó un cierto
desconcierto que tardó en ser resuelto. Y como estas cosas nunca vienen solas, a
esto hubo que sumar el caballito que realizó el Fw Stieglitz al aterrizar como
consecuencia del bloqueo de uno de sus frenos. Este incidente, que se saldó sin
daño alguno al piloto o al avión, mantuvo la pista ocupada durante unos minutos
que hicieron que se ralentizara el asunto todavía más. Por todo esto hubo que variar los tiempos, reduciendo sobre la
marcha drásticamente las exhibiciones habituales de los aviones más
espectaculares, incluyendo el de Ramón Alonso, que una vez más cerró la
exhibición de manera magistral, haciéndonos olvidar los tiempos muertos de la
mañana.

Dicho esto, paso a contaros, como os tenía prometido,
algunas cosillas sobre el avión que tuve la oportunidad de volar el sábado y
del que, si todo va bien (y no lo rompo antes ), seré piloto suplente en unos
meses. No es otro que la Piper L4
Grasshooper.

 

Probablemente, en su humildad, uno de los aviones más
importante de la historia de la aviación, el diseño de la J3 Cub, de la que es
versión militar la L4, se empezó a gestar en los años veinte, época en la que gran cantidad de
empresas de construcción de aeronaves pugnaban por abarcar el mercado
estadounidense de aviación ligera, que era muy amplio debido principalmente a
las grandes distancias a recorrer en ese enorme país, así como una economía
boyante que invitaba a iniciar nuevas aventuras. Es la época del Ford Modelo T,
con el que Henry Ford pretendía obtener un coche que pudiera ser adquirido por
cualquier familia americana y así motorizar a todo el país. El Cub, unos años después,
seguiría el mismo concepto que el Modelo T, pero adaptado a la aviación, es
decir, conseguir un avión muy sencillo y muy barato para que todo aquel que lo
desease pudiera volar. Tened en cuenta que hasta mediados de los años veinte ni
siquiera era necesario tener una licencia para volar un avión en los Estados
Unidos.

Una de esas compañías de la que estamos hablando fue la
Taylor Brothers Aircraft Corporation, más conocida como Taylorcraft, fundada en
Rochester, Nueva York, en 1925 por los hermanos Gordon y Clarence Taylor. El primer intento de
esta firma por salir al mercado fue un avión de ala alta y asientos en tándem
llamado Chummy, pero su elevado
precio (4000$ de la época) no acabó de convencer al mercado, que le dio de
lado.

La situación económica de la empresa, En gran medida debida
a la Gran Depresión de 1928, la muerte de Gordon en un prototipo de la marca, y
una interesante oferta para reflotar la firma realizada por los ciudadanos de
la ciudad de Bradford, Pensilvannia, muy golpeada por la situación económica, hizo
que Clarence trasladara la fábrica a esa ciudad. Entre los nuevos inversores
estaba un veterano de la guerra con España de 1898, empresario del petróleo y
adalid de la popularización de la aviación: William Thomas Piper. Pronto Piper
entró en la dirección de la compañía y comenzaron los problemas en forma de
continuas disputas entre Clarence y él en cuanto a la manera de llevar la
firma. Aprovechando una ausencia por enfermedad de Clarence, Piper pidió al
ingeniero de la compañía, Walter Jamoneau, que modificara el actual diseño en
preproducción, la J-2, para hacerla más sencilla y más vendible. Al regresar de
su baja por enfermedad, viéndose ninguneado, Clarence Taylor abandona la
empresa que fundara con su hermano para crear la Taylor Aviation Corporation,
que convertiría la construcción de aviones de ala alta en parasol y pasaje en tándem su
seña de identidad, continuando la mejora de este diseño prácticamente hasta los
años setenta.

Mientras tanto Piper había renombrado su empresa como Piper
Aircraft Corporation y, después de un incendio que asoló la planta de producción
donde se construía la J-2 Cub, se trasladó a Lock Heaven, Pensilvania. En la
nueva planta, la línea de producción se inició ya con la versión mejorada de la
J-2, la J-3. Estamos en el año 1937.

La jota del nombre
del avión proviene del apellido de su diseñador, Jamoneau. Equipado originalmente
con un motor de tan solo 40CV, el J-3 Cub era un avión de ala alta con cabina
cerrada y asientos en tándem, de construcción mixta de madera y metal, y
recubierto de tela. Cuando salió se vendía por 1.300$, lo cual fue toda una
revolución. Las escuelas podían vender instrucción de vuelo a cinco dólares la
hora. No es extraño que el gobierno estadounidense seleccionara la J-3 para sus programas de
formación de pilotos civiles.

Las fábricas de motores también se pusieron a la altura del
fenómeno Cub, creando motorizaciones ligeras y fiables. Entre ellas cabe
destacar el motor Continental A-65 de 65CV, que quizás fuera el más popular de
las diversas plantas motrices que lo propulsaron. Las ventas se dispararon,
llegando en poco tiempo a las ¡¡10.000 unidades!! En total se fabricaron, desde
1938, 19.888 unidades de la Cub, todo un récord para un avión tan humilde.

Durante la IIGM, todo el esfuerzo industrial se volcó en el
conflicto, dándose un uso militar prácticamente a toda la maquinaria existente
en el momento. La pequeña J-3 no fue una excepción, convirtiéndose en el mundo
militar en la L-4 Grasshopper. Sus misiones fueron extraordinariamente
variadas, dada la posibilidad de aterrizar y despegar de los sitios más
inverosímiles. Sus principales cometidos fueron las misiones de enlace,
observación y corrección de tiro artillero, así como señalización de blancos
para los cazabombarderos por medio de cohetes de humo, todas ellas misiones
enormemente arriesgadas para un pequeño avión desarmado y con una velocidad
máxima de 120 Km/h. Entre sus muchos méritos en el servicio militar está el de
ser el primer avión aliado que despega desde suelo francés después de los
desembarcos en las playas de Normandía. Fue
transportado hasta allí en una barcaza, despegando desde la misma playa
y sirviendo de ojos a las unidades que intentaban abrirse paso entre las
defensas alemanas.

La historia militar de la J-3 no acaba con la II GM, sino
que se extiende a la Guerra de Corea. Tan solo la aparición del helicóptero y
de aviones más poderosos como la Cessna Birdog harán que, poco a poco, la
modesta L-4 vaya desapareciendo del ámbito militar.

Sin embargo, su estirpe continuará proporcionando éxitos a
la compañía Piper, como la PA-18 Supercub, que se mantendrá en las líneas de producción
casi ininterrumpidamente hasta el año 1992. Aun hoy se sigue fabricando en
forma de kit de aviación amateur.

El avión que presentará en mayo la Fundación Infante de
Orleans fue fabricado como una L-4 en 1944, número de serie 44-8069. Por
desgracia, poco sabemos de sus peripecias en los campos de batalla. Sí sabemos
que fue asignada a la unidad de observación y enlace de la 5ª División
Acorazada de Patton, concretamente al 71º Batallón de Artillería de Campaña
(71st Field Artillery Battalion), donde según las fechas de su incorporación a
su unidad, debió de participar en las batallas del Bosque de Hurtgen, el Cerco
de Bastogne, la reconquista de Falaise y, en general, en toda la campaña de las
Ardenas. Cabe destacar que esta unidad será la primera americana en traspasar
las fronteras de Alemania. Se da el caso de que un avión de esa unidad
protagonizó quizás el combate aéreo más curioso de la II Guerra Mundial. Os
pego el relato que uno de los propietarios del avión de la FIO ha realizado
sobre el incidente:

 

UN INSOLITO COMBATE AÉREO

 

El día 11 de abril de 1945, un avión Piper L-4
Cub norteamericano ocupado por los tenientes Merritt Duane Francies (piloto) y William Martin (observador) -
en la imagen de aquí abajo, a la izquierda y a la derecha, respectivamente) -,
asignado a la 5ª División Acorazada estadounidense despegó de un aeródromo
aliado situado a unos 100 kms al oeste de Berlín,
en una misión de reconocimiento.

 

Cuando volaban buscando
objetivos en tierra para la artillería, los tenientes
estadounidenses vieron un avión Fieseler Fi-156
Storch alemán (fotografía bajo este párrafo)
dando vueltas bajo ellos, a no mucha distancia de los tanques de la 5ª División Acorazada. El Storch,
igual que el Piper Cub, era un pequeño monomotor de dos
tripulantes utilizado sobre todo para vuelos de reconocimiento o de enlace. Por
regla general, ninguno de tales aparatos tenían armamento alguno (aunque
algunas versiones del avión alemán si que iban dotadas de una ametralladora MG 15 de 7.92 mm. montada sobre ajuste trasero).

El avión alemán era más
veloz que el estadounidense, pero sus tripulantes no parecían haberles visto, y
además los norteamericanos tenían la ventaja de la altura. Así que Francies comunicó por radio
que iba a entrar en combate y picó contra el avión enemigo, al tiempo que los
dos tenientes
estadounidenses abrían fuego con las únicas armas que tenían a mano, sus
pistolas semiautomáticas reglamentarias Colt .45 M1911 (como las de la fotografía de aquí abajo). Vaciaron los cargadores
contra el Storch, alcanzando repetidamente el
parabrisas, los tanques de combustible y el ala derecha del avión alemán. El
piloto germano hizo varios giros bruscos tratando de eludir el ataque, pero no
sólo no lo consiguió, sino que, en un giro a baja altura el ala derecha del
aparato golpeó contra el suelo y el avión acabó volcado en un prado.

 

La Piper Cub
tomó tierra tras él, y, tras unos disparos de advertencia de los
estadounidenses, los dos alemanes se entregaron con las manos en alto. Francies y Martin se quedaron custodiando
a los prisioneros hasta que las tropas terrestres de la 5ª División Acorazada que se
encontraban en las proximidades, y que habían visto a lo lejos la escaramuza,
se hicieron cargo de ellos. "Nunca
supe sus nombres", recordó más tarde Francies. "Podrían haber sido personajes
importantes, por lo que sé. Les entregamos a los tanques unos quince minutos
más tarde, después de que el hombre herido me diese las gracias varias veces
por vendarle el pie. Creo que pensaron que íbamos a dispararles".

 

Que se sepa, aquel Fieseler Storch
fue el único avión abatido por fuego de pistola en toda la guerra. Esta
historia se puede encontrar en distintas fuentes con algunas variantes. En la
más extendida se afirma que el Storch capturado por Francies y Martin fue el último avión de
la Luftwaffe derribado en el frente occidental. El teniente Martin recibió por la acción la Air Medal; sin embargo, su compañero Francies
tendría que esperar más de dos décadas a que le llegase el reconocimiento
oficial. En 1966 el escritor Cornelius Ryan recogió el episodio en su libro "La
Última Batalla", rescatándolo del olvido y haciendo que la USAF concediese a Francies la Distinguished Flying Cross, con 22 años de retraso.

Cabe la posibilidad de que nuestro pequeño Grasshopper sea el protagonista de esta increíble
historia…

Por cierto, que esto me recuerda a otra interesante historia
sobre una misión de una Storch en los últimos días de la guerra que no llegó a
su destino. Recordadme que os la cuente en otra ocasión…

Después de la guerra el avión fue “civilizado” y vendido a
un propietario suizo, llegando a España en 1954, momento en el que recibió su
matrícula, EC-AJY, una de las más antiguas que se mantienen activas en la
aviación civil española. Desde entonces desempeña gran cantidad de cometidos
relacionados con los trabajos aéreos, incluyendo campañas de publicidad (donde
se gana el sobrenombre de “Pascualina” por utilizarse en una campaña de la
marca Pascual). Pintada de amarillo como salían de fábrica sus hermanas las
J-3, se incorpora a la FIO en 1990. Después de un largo proceso de
restauración, al que todavía le faltan algunos detalles, se le ha devuelto a su
configuración original tal y como fue entregada a la Novena Fuerza Aérea de los
Estados Unidos en noviembre de 1944.

Y ahora permitidme que os comente mis impresiones a los
mandos de este avión.

La J-3/L-4 está considerada la avioneta por antonomasia. Es
sencilla de volar y permisiva con el alumno piloto, especialmente con sus
errores, siendo una auténtica madre. Sin embargo, tal característica no debe
llevarte a perderle el respeto,
especialmente a aquellos pilotos que, como es mi caso, aprendimos a
volar en aviones con tren triciclo en vez de tren convencional o de patín de
cola. Varias veces he comentado la dificultad de esta configuración y no me voy
a extender más en ello. Baste con decir que si no estás atento tanto en la
carrera de despegue como en la toma, o incluso simplemente rodando si el día es
suficientemente ventoso, te puedes llevar un desagradable susto.

Al acercarte al avión por primera vez, te llama la atención
su tamaño. Es pequeño, casi un juguete. Su pintura de camuflaje y sus bandas de
invasión no llegan a anular esa impresión, haciéndolo más agresivo. Parece eso,
un avión de guerra de juguete.

La sensación no disminuye cuando te asomas a su cabina.
Apenas unos instrumentos te dan la información básica, pero suficiente. El
avión es enormemente sencillo. No tiene sistema eléctrico, tan sólo una pequeña
batería para la radio. Carece de flaps, y los controles a manipular se cuentan
con los dedos de una mano. A parte de los mandos de vuelo (palanca y pedales),
tenemos los frenos de rueda, operados con el talón, las palancas de gases (una adelante y otra
atrás), la manivela del compensador de profundidad, (al alcance de ambos
pilotos en el lado izquierdo), la
calefacción de cabina y la palanca de la calefacción del carburador, que tiene
una prolongación para que pueda ser activada desde atrás. Las válvulas (en ele)
de los depósitos de combustible de las alas completan el complicado “layout” de
los controles del avión. Por cierto que no hay indicación de cantidad de
combustible en cabina.

También el sistema de combustible es muy sencillo. Lleva
tres depósitos, uno entre el motor y la cabina, que es el que directamente
alimenta al motor por succión, y dos en las alas, que se utilizan para rellenar
el del morro. Una boya con una varilla indica la cantidad de combustible en el
de morro. Cuando la varilla baja mucho, abrimos una de las espitas de los
depósitos de las alas para que alimenten el de morro por gravedad. La
indicación de que el de morro está lleno es el combustible que rebosa del mismo
y que pone perdido el parabrisas. La cosa “acongoja” (por no decir algo más
fuerte), pero es el procedimiento normal.

 

En las fotos os muestro todos los detalles del interior.
Tener en cuenta que los instrumentos no son definitivos, ya que falta por
instalar algunos de los originales, como el de presión y temperatura de aceite,
que además es un instrumento precioso.

Esta plataforma sirve de
“maletero”. No se puede colocar nada debajo de ella para no bloquear los cables
de mando

No, no es para subir y
bajar la ventanilla (aunque la ventanilla del lado izquierdo sube y baja). Es
la manivela del compensador de profundidad. Está colocada en una posición
incómoda para ambos pilotos (el de atrás tiene que aflojarse los arneses para
llegar a ella) pero al mismo tiempo es accesible a los dos

El “completo” panel de
instrumentos. La verdad es que tiene todo lo necesario. De izquierda a derecha,
tacómetro, anemómetro, brújula y coordinador de virajes, altímetro y presión y
temperatura de aceite. Algunos de los instrumentos no son originales y serán
sustituidos en breve, especialmente el característico instrumento que engloba a
la presión y temperatura del aceite, muy típico de este avión

Esta es la palanca que
controla la calefacción al carburador. Gracias a esa extensión que llega hasta
detrás de la cabina puede ser actuada con comodidad desde ambos puestos

En esta foto, aparte de
verle el careto al tío feo este, podéis ver, en el extremo superior derecho, el
enchufe de los cascos y el interruptor del intercom. En el encastre alar
derecho, es decir, a la izquierda de la foto, se puede ver el sitio donde se
guardan los calzos y, ya fuera de la foto, un poquito más adelante, se
encuentra el interruptor de los magnetos.

La revisión exterior es muy sencilla. Revisamos que las
bisagras de los mandos de vuelo y de las patas del tren estén en buenas
condiciones, los neumáticos, las tuberías del hidráulico de los frenos (tiene
un pequeño depósito de líquido para los frenos; de hecho, el derecho pierde un
poco de líquido, dentro de normas, pero hay que estar atento al nivel), el
estado general de los neumáticos, las condiciones en la que se encuentra la
tela (que no haya desgarros o deterioros visibles; no los hay, ya que está
recién entelado) y, por último el motor, en el que comprobamos el aceite, que
el filtro esté bien, las bujías y el estado general, tanto del motor como de la
hélice.

El motor ha cambiado desde que tuve la oportunidad de
volarla hace ya seis o siete años. Entonces tenía el motor Continental de 65 CV
que, francamente, no estaba diseñado para el verano español. Recuerdo un día
haciendo tomas y despegues en Casarrubios, con dos pilotos a bordo y a tope de
combustible, en el que la máxima altura que conseguíamos nos permitía recoger
las espigas de trigo con la mano… ¡literalmente! Menos mal que, al quemar algo
de combustible y avanzar la tarde, bajando la temperatura, pudimos subir algo
más. Entonces el avión estaba pintado de amarillo y yo era algo más joven…

En la actualidad, el motor que la propulsa es el Continental C-90 de 90 CV, lo que significa un mundo en cuanto a diferencia de prestaciones. Si con el 65 CV iba bastante apurada en según qué condiciones, el 90 le permite hacer casi de todo...

El corazón del aparato,
el Continental C-90 de 90 CV, con su preciosa hélice. En su configuración
militar, las tapas de las válvulas iban pintadas en negro, así que se pintarán
en breve.

 

Hecha la revisión exterior, toca una de las operaciones más
delicadas con este avión: la puesta en marcha. Como os he dicho, el avión
carece de sistema eléctrico, lo que significa que hay que arrancar a mano. Para
ello son indispensables unos buenos calzos (también carece de freno de
aparcamiento, y aunque lo tuviera no sería sano fiarse de él). Si estás solo,
pones los magnetos, aseguras los calzos, te bajas y mueves la hélice con
energía. Suele arrancar con bastante facilidad. Además el motor apenas tiene
compresión, por lo que es no necesitas mucha fuerza para mover la hélice. Eso
sí, requiere una cierta práctica. Afortunadamente, en este vuelo vamos dos. Y
si no fuera así, de todos modos contaríamos con el excelente apoyo de los
mecánicos de la FIO.

Una vez el motor en marcha, tan sólo tenemos que esperar una
temperatura adecuada de aceite y podemos comenzar a rodar. El avión está pensado
para ser volado desde atrás, aunque tiene doble mando. Sin embargo, la (parca)
instrumentación está delante, por lo que una persona de volumen normal te tapa
la mayoría de los instrumentos, a excepción quizás del tacómetro (a la
izquierda) y los instrumentos de motor (a la derecha). Pero olvídate de ver
anemómetro, altímetro y coordinador de viraje. Toca sentir el avión…

 

El asiento trasero. El
avión, por carga y centrado, está pensado para ser volado desde aquí cuando se
vuela con un solo piloto. Si se vuela con dos, el de detrás puede sentarse
mirando hacia atrás (de ahí la configuración del curioso respaldo), pero para
ello hay que desmontar la palanca de mando en el puesto trasero

 

El mando de dirección en tierra es muy efectivo, ya que la
rueda de cola va unida al timón de dirección mediante muelles. También la
efectividad de los frenos ayuda un montón, aunque cuesta acostumbrarse a su uso
al ser actuados con el talón en lugar de con la punta de los pies.

 

Aquí podéis ver los
pedales y los frenos. Las Tes son los pedales, mientras que los frenos se
actúan pulsando con el tacón esos pequeños cuadraditos de metal. Cuesta acostumbrarse,
pero son efectivos. Tened en cuenta que el diseño de la Cub, y por lo tanto de
la Grasshopper, es anterior a la estandarización que trajo la Segunda Guerra
Mundial en cuanto a diseño de aviones. Observad también la medalla de la Virgen
de Loreto en el depósito. ¡Hace horas extras, la pobre!

 

Con indicaciones correctas de motor, nos preparamos para la
carrera de despegue. Mi compañero me recuerda ya en el rodaje que, con este
tipo de aviones, el viento es tu amigo,
luego hay que apoyarse en él. Si no lo haces, se convertirá inmediatamente en
tu enemigo. Hoy no hace mucho viento, pero está algo cruzado a la pista,
viniendo del noroeste, y el avión es muy ligero. Vamos a despegar por la 28,
por lo que una vez alineados iniciaremos la carrera de despegue con la palanca
totalmente al viento. Durante todos los virajes a lo largo del rodaje hemos ido
cambiando la palanca de posición para compensar el viento (con viento en cara,
palanca atrás; en cola palanca adelante;
derecha e izquierda, palanca al viento).

Bueno, pues allá vamos: gases suavemente a fondo, palanca al
viento disminuyendo su deflexión según aumenta el mando y el avión quiere
alabear hacia la derecha, y a pelearse con el timón de dirección para mantener
al “Saltamontes” centrado en la pista. El control direccional es muy bueno, sin
inercias. El mando es muy directo, y antes de que tengamos sensación de que
estamos peleándonos con él, estamos en el aire. Un despegue muy limpio.

Nuestra misión hoy es hacer algunas fotos para la
presentación del avión este próximo mayo. Para ello ha salido por delante la
poderosa Dornier Do-27, con su puerta izquierda desmontada y su fotógrafo
enganchado a su arnés. Pronto descubrimos que fue un error que saliera antes la
Dornier. Cumpliendo los procedimientos de salida de Cuatro Vientos, recorremos
la parte sur de Villaviciosa. Al acercarnos al pueblo, la torre nos libera de
la frecuencia del aeródromo e inmediatamente pasamos con nuestra frecuencia
táctica para contactar con la Dornier. Nos preguntan posición: llegando a
Villaviciosa. Ellos están orbitando algo más al noroeste, sobre Brunete. Diez
minutos más tarde, cuando nos vuelven a preguntar por nuestra posición,
seguimos sobrevolando Villaviciosa. 65 mph de velocidad de crucero y un viento
de casi 40 nudos en cara hacen que casi volemos para atrás.

 

 

Una foto en ruta de la
Do-27 camino de nuestro escenario fotográfico. Observad cómo lleva los flaps
ligeramente desplegados para poderse adaptar a nuestra “tremenda” velocidad…

 

A muy duras penas conseguimos reunirnos con la Dornier y
dirigirnos a la zona de Hoyo de Manzanares y Soto del Real. Como suele ser
habitual, las cumbres de las montañas se reflejan rielando en las tranquilas
aguas del pantano, con una mayor belleza si cabe ya que están completamente
llenas de nieve. Allí nos ponemos manos a la obra y tiramos una serie completa
de fotos en varias posiciones. El piloto de la Dornier las está pasando
canutas, con el avión con dos puntos de flap fuera y, a pesar de ello, casi en
pérdida, intentando adecuarse a la supersónica
velocidad de la L-4. En cualquier caso, cada vez que vira hacia el exterior de nuestra
posición, no podemos seguirle. El día está algo turbulento y vamos pegando
algún que otro bote curioso, debido en gran parte a nuestra proximidad a la
sierra, pero el avión se muestra en todo momento estable, a la vez que insinúa
un puntito de alegría, con una respuesta inmediata a los mandos.

Una vez cumplida la misión, regresamos a casa. Ahora vamos
viento en cola, toda una diferencia. Conseguimos incluso adelantar a un enorme
buitre que va con nuestro mismo rumbo, algo más bajo que nosotros, que nos mira
con un desprecio absoluto (¿sería que no le gustó nuestra tremenda velocidad?).
La visibilidad es extraordinaria hacia todos lados. No me extraña que se
utilizara como avión de observación. El “invernadero” te permite mirar en todas
las direcciones sin apenas restricciones a la vista. ¡Verás tú lo que va a ser
sentarse en esta cabina en verano!

Llegamos a Cuatro Vientos con la tripulación de la Dornier
tomando ya cañas en el bar. Entramos en final bastante altos, porque dada
nuestra corta velocidad, nos piden recortar en lo posible el circuito. De
hecho, viniendo desde el punto Sierra (el punto de acceso a la zona controlada
del aeródromo de Cuatro Vientos) nos han adelantado dos aviones, una Cessna 172
y una Piper Cherokee. Sin embargo, no hace falta realizar un resbale. Solamente
con cortar gases, y con el fuerte viento de cara, bajamos rápido, realizando
una toma más o menos aceptable de (casi) tres puntos. Entrando en circuito, por
procedimiento, hemos conectado la calefacción del carburador (just in case), y durante el descenso con
el motor a ralentí, de vez en cuando subimos un poco las revoluciones para
mantener temperatura y además evitar que se engrasen las bujías, no vaya a ser
que tengamos que hacer un motor y al aire. En todo momento, incluso ya en la
recogida con velocidad muy corta (no sé
cual, porque mi compañero delante entorpecía la visión del anemómetro), el
avión mantiene siempre un mando positivo en los tres ejes. Una vez en el suelo,
se detiene rápidamente sin necesidad de utilizar los frenos. La hélice cumple
perfectamente su función también como freno aerodinámico cuando no está dando
potencia el motor.

En definitiva, mis sensaciones son muy positivas. Sí, de
acuerdo, no estamos volando precisamente en el Concorde en cuanto a su
velocidad, pero desde luego el avión es muy maniobrero y ágil. Si sabes jugar
con el viento adecuadamente, porque es bastante veleta, puedes sacarle un gran
rendimiento. Y desde luego, como avión de observación, es único. Tampoco me extraña el tremendo número de bajas
que sufrieron sus pilotos al volar bajo, despacio y desarmados buscando a las
tropas enemigas. Los porcentajes son tremendos. Sin embargo, tenía que ser un
avión verdaderamente difícil de derribar desde otro avión, porque es capaz de
hacer un 360 virtualmente encima de una moneda de euro. Gira muy cerrado y no
puede ser blanco fácil para un caza, siempre y cuando lo vuele un piloto que
sepa lo que hace.

 

Bueno, pues este es, a grandes rasgos, el avión que se va a
presentar el próximo fin de semana la FIO en Cuatro Vientos. Ya, ya sé, no es
excesivamente glamuroso, pero desde luego, en su humildad, hay que reconocer
que es uno de los grandes aviones de todos los tiempos. Rindámosle un merecido
homenaje.

 

Espero veros por allí.

Un fuerte abrazo.

Edited April 29, 2013 by frajo

[frajo]

Me falta poder poner una foto del relato del combate aéreo entre la L-4 y la Storch. Me fastidia que no aparezca porque probablemente sea una de las más interesantes, mostrando a los dos pilotos estadounidenses junto a los restos del la Storch derribada. La tengo en un documento word. Si alguien sabe como sacarla de allí y subirla a internet, se lo agradeceré, porque no he sido capaz... No me deja copiar y pegar en ningún sitio.

Edited April 29, 2013 by frajo

[Tofolo]

Maravilloso artículo, Frajo.

 

Muchas gracias por compartirlo con nosotros.

Edited April 29, 2013 by CC_Tofolo

[Von Hammer]

Gracias por el relato Frajo; lo que daria por haber estado en ese vuelo, pero siempre quedaran tus comentarios. Enhorabuena por la "suplencia", mientras vemos que pasa con la Beechcraft (¿Ya la han puesto las helices?). Estare puntualmente como siempre el domingo para añadir a este pequeño guerrero a mi colección fotografica.

Por cierto, me gustaria añadir otra anecdota a la L4. Algunos tripulantes se sentian frustrados cuando oteaban formaciones alemanas y estas escapaban por que estaban fuera de rango o la artilleria aliada estaba enfrascada en otros combates. Por este motivo, improvisadamente, algunos montaron bazookas en sus aviones de reconocimiento para poder golpear a los alemanes.

 

 

Lo cierto es que era un apaño curioso y realmente su efectividad era limitada, sin embargo el Lt. Col. Charles Carpenter, alias "Bazooka Charlie" fue reconocido con la destrucción de 6 carros de combate alemanes con este ingenio en su Piper L4 llamada "Rosie the Rocketeer"

http://en.wikipedia.org/wiki/Charles_Carpenter_(Lt._Col.)

[frajo]

¡¡Tremendo!! VonHammer, muy buena la aportación...