Noticias de la FIO

[frajo]

Hola a todos. Bienvenidos a esta nueva fase del calendario maya. Por lo visto, hemos perdido todo desde marzo. Así que intentaré recuperar al menos los artículos más interesantes desde entonces, aunque me temo que me va a ser más que difícil, porque normalmente mantengo la copia de seguridad hasta que compruebo que todo está correctamente subido al escuadrón. Con lo cual, no sé qué podré subir. Un saludo a todos, y ánimo, que más se perdió en Cuba...

Por cierto, si alguno tiene copia por ahí de mis artículos, que no se corte en subirlos de nuevo.

[Dardo]

Si escribes alguna frase en google, lo mismo aún conserva la página en caché. Voy a hacer el experimento con algún contenido.

 

Comprobado, ¡funciona! He buscado "La canción del Cacatúo", he pulsado en el enlace a la versión en caché, y he recuperado intacto mi post con el poemita. Ahora mismo lo cuelgo otra vez. A poco que lo intentes seguro que aciertas a recuperar los artículos.

Edited January 12, 2013 by Dardo

[JuanOscar]

Frajo, la mayoria de tus posts estan en la cache de google, sacala antes de que se pierda, simplemente selecciona todo el texto de tus posts, con fotos y todo y lo pegas aqui y veras que funciona bien.

 

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:4pKx37Lce1cJ:www.escuadron69.net/v20/foro/index.php%3F/topic/48406-noticias-de-la-fio/page__st__320+&cd=2&hl=es&ct=clnk&gl=es&client=firefox-a

 

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:yZfpOgdv7AYJ:www.escuadron69.net/v20/foro/index.php%3F/topic/48406-noticias-de-la-fio/page__st__340+&cd=7&hl=es&ct=clnk&gl=es&client=firefox-a

 

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:FWQomAgUUIcJ:www.escuadron69.net/v20/foro/index.php%3F/topic/48406-noticias-de-la-fio/page__st__360+&cd=5&hl=es&ct=clnk&gl=es&client=firefox-a

 

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:vgmrd8F3d8kJ:www.escuadron69.net/v20/foro/index.php%3F/topic/48406-noticias-de-la-fio/page__st__380+&cd=1&hl=es&ct=clnk&gl=es&client=firefox-a

 

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:IcO_hdbUGS4J:www.escuadron69.net/v20/foro/index.php%3F/topic/48406-noticias-de-la-fio/page__st__420+&cd=4&hl=es&ct=clnk&gl=es&client=firefox-a

 

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:GwGpU2pUy1IJ:www.escuadron69.net/v20/foro/index.php%3F/topic/48406-noticias-de-la-fio/page__st__440+&cd=1&hl=es&ct=clnk&gl=es&client=firefox-a

 

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:yFhIGeBqSvkJ:www.escuadron69.net/v20/foro/index.php%3F/topic/48406-noticias-de-la-fio/page__st__520+&cd=2&hl=es&ct=clnk&gl=es&client=firefox-a

 

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:ONRZnFNydCcJ:www.escuadron69.net/v20/foro/index.php%3F/topic/48406-noticias-de-la-fio/page__st__540+&cd=3&hl=es&ct=clnk&gl=es&client=firefox-a

[Dardo]

Para muestra un botón, un artículo del maestro Frajo que viene que ni al pelo:

 

Hola a todos.
Bueno, pues finalmente aquí estoy con lo prometido: la historia de la Ley de Murphy. Y por añadidura, la historia del hombre que le dio nombre.
Es muy habitual que hablemos de la Ley de Murphy, pero pocos de nosotros tenemos realmente idea del origen de la misma. Yo, particularmente, tenía una vaga idea que, al documentarme para hacer este trabajo, se ha visto cambiada en algunos aspectos.
Lo primero que debemos tener en cuenta es que esta ley surgió en el mundo de la aviación a través de la ingeniería aeronáutica, por lo que es relativamente moderna. Para comprender mejor cómo y dónde surge, lo mejor es que lo primero conozcamos a su creador.

Dos imágenes de Edward A. Murphy, la primera de los años 70 y la segunda de su etapa en West Point

Edward Aloysius Murphy Jr. nació el 11 de enero de 1918 en la Zona del Canal de Panamá, probablemente hijo de un militar destinado allí, y falleció el 17 de julio de 1990.
Cuando llegó a la edad suficiente, ingresó en la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point, formando parte de la promoción de 1940.
Ese mismo año es destinado al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) donde recibe entrenamiento como piloto. Durante el conflicto bélico sirvió en el teatro de operaciones del Pacífico, en India, China y Birmania, llegando al rango de Major (el equivalente español de Comandante).
Después de la contienda, e interesado en la ingeniería aeronáutica, ingresa en el Instituto de Tecnología de la recién creada Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), pasando a formar parte del mismo como oficial de Investigación y Desarrollo (I+D) destinado en la Base Aérea Wright-Patterson, donde se estaba evaluando todo el material capturado a los vencidos en la IIGM. Entre el material siendo evaluado en esta base se encontraba el avión cohete Me-163 y el primer reactor operativo en combate Me-262, cuyas alas en flecha convencieron a los ingenieros para incluir un diseño semejante en el nuevo caza de la Fuerza Aérea, el F86. Pero eso es otra historia…
Durante este período es cuando Murphy promulgará su famosa máxima, convertida a rango de ley por voluntad popular. Su misión en Wright-Pat estaba relacionada con el desarrollo de un trineo cohete con el que se probaban equipos tan experimentales que se consideraba demasiado arriesgado probarlos en un avión en vuelo real. Cabe decir que el vehículo terrestre que ostenta el récord del mundo de velocidad es un trineo cohete, con una marca que realmente pone los pelos como escarpias: Mach 8.5. En estos vehículos se probaban los equipos que se sospechaba o sabía que iban a sufrir grandes aceleraciones o velocidades, analizando su reacción.
Aunque todo el departamento de análisis estaba en Wright Pat, como le llaman abreviadamente los oficiales de la USAF, hubo dos enclaves principales donde se utilizaron los trineos cohete: la Base Aérea de Holloman, en Alamogordo, Nuevo México, que por cierto lleva el nombre de uno de los pioneros de los misiles guiados y que hoy es la sede de la Ala 49 con F22, y cómo no, la Base Edwards, siempre presente sobre todo cuando se habla de experimentación aeronáutica. El inicio de las pruebas en estos artefactos se inició en Edwards, probándose asientos eyectables a velocidades supersónicas, pero pronto se hizo necesario alargar la vía por la que se movían estos trastos y todo el complejo se trasladó a Holloman, donde se instaló una vía de 10 millas de longitud. El récord de Mach 8.5 se obtuvo allí el 30 de abril de 2003 durante las pruebas de unos componentes de misiles.

Después de dejar la Fuerza Aérea en 1952, Murphy siguió realizando pruebas en Holloman relacionadas con aceleración de misiles (esta base se especializó en esos artefactos) y finalmente marchó a California, donde trabajó para una serie de contratistas privados en el campo del diseño de las cabinas de vuelo, especialmente en el sistema de escape de las mismas. De hecho, participó en la creación de los sistemas de eyección de algunos de los aviones experimentales más carismáticos del siglo XX, como el F4 Phantom, el XB70 Valkyrie, el SR 71 Blackbird, el avión cohete X15 o el B1 Lancer. Asimismo, durante los sesenta trabajó en asuntos relacionados con la seguridad y el soporte vital de los astronautas del Proyecto Apolo, que llevó al hombre a la Luna. Finalizó su carrera trabajando con temas relacionados con la seguridad del piloto y la operación de sistemas computerizados o automatizados en la cabina del helicóptero de combate AH64 Apache.

La Ley de Murphy, enunciada como “Si algo puede salir mal, saldrá mal”, nació en la Base Aérea Edwards, concretamente en la parte denominada “Base Norte”, en 1949, mientras Murphy participaba en el proyecto MX981, un proyecto diseñado para averiguar cuanta deceleración repentina era capaz de soportar un ser humano en caso de accidente. Por lo visto, una de las pruebas que estaban realizando resultó fallida, lo cual creó bastante disgusto por lo farragoso de su preparación para repetirla de nuevo. En las comprobaciones que se realizaron para averiguar qué había fallado, Murphy descubrió que el cableado de un transductor no estaba correctamente conectado. Su reacción, bastante brusca debido a la pérdida de tiempo provocada, fue abroncar al técnico responsable del error con la frase: “Si hay una manera de hacerlo mal, él la encontrará”. Lo que en ningún momento mencionó es que él, como responsable del técnico encargado de realizar las conexiones, debería haber comprobado las mismas antes de la prueba, evitando que ésta fallara.
El gerente del proyecto llevaba una lista de “leyes” que iban mostrándose durante el desarrollo del mismo, e incluyó esta frase bajo el título de Ley de Murphy.
Unos días después, el Doctor de la Fuerza Aérea John Paul Stapp, que acababa de realizar una prueba en uno de los trineos cohete en la que, subido en el ingenio, frenó repentinamente alcanzando una deceleración de 40 G´s, dio una rueda de prensa en la que dijo que el magnífico historial de seguridad, sin ausencia de accidentes o daños personales en todo el proyecto, a pesar de ser de muy alto riesgo, se debía en gran medida a la firme creencia de la realidad que suponía la Ley de Murphy, y la necesidad de evitarla a toda costa, para lo cual se establecieron una serie de protocolos.

El Doctor de la USAF John P. Stapp a bordo del trineo cohete en el que consiguió una deceleración de 40 G´s

Los fabricantes aeronáuticos tomaron rápidamente el axioma para publicitar sus productos como “a prueba de la Ley de Murphy”, y ésta se empezó a extender por el mundillo de la ingeniería aeronáutica, apareciendo citada en multitud de revistas y artículos.
Parece ser que el propio Murphy no estaba excesivamente satisfecho con la interpretación que se dio a su ley, especialmente el lado jocoso de la misma. Él la entendía como la cristalización de un principio clave de diseño defensivo, en el cual uno siempre debería diseñar asumiendo el peor de los escenarios posible. Todos los esfuerzos que realizó para que su ley fuera tomada más en serio por el público en general fracasaron, si bien es una máxima comúnmente aceptada en el diseño aeronáutico y aeroespacial, donde generalmente no existen segundas oportunidades.

Hay otras versiones sobre la aparición de esta misma ley. Es evidente que lo que promulga es tan antiguo como la propia humanidad. En algunos sitios es conocida como la Ley del Pobre Cabrón, en traducción muy libre del inglés del Condado de Yorkshire donde parece ser que se originó. Allí tenían la idea desde hace siglos de que “todo lo que pueda salir mal saldrá mal” le pasaba siempre al pobre cabrón que menos necesitaba que tal cosa catastrófica ocurriera.
Al menos habrá que admitir que el nombre de Ley de Murphy es bastante más políticamente correcto que “Ley del Pobre Cabrón”, así que hasta en Yorkshire esta última denominación está muriendo en beneficio de la más gentil.

Otra versión sería la que hace al Comandante J. Murphy, de la US Navy el autor de la dichosa ley. Parece ser que este señor se dedicaba a conseguir material volante para la Armada estadounidense en los años 30 y luchaba a menudo con fabricantes como Grumman o Douglas intentando simplificar el mantenimiento de las aeronaves en alta mar. Parece ser que una de sus frases favoritas era “Si un mecánico en uno de nuestros portaaviones puede reinstalar una pieza de manera errónea, algún día lo hará”.
Cada uno que elija la que más le guste, aunque desde luego la primera está mucho mejor documentada.

También hay que tener en cuenta que Murphy es un nombre irlandés, y los ingleses han utilizado a los irlandeses como los protagonistas de sus chistes de tontos, algo así como los del Lepe en España o los gallegos en Argentina. Por lo tanto hay muchos ingleses que creen que la Ley de Murphy está hecha para echar la culpa a los irlandeses de todo lo que va mal por lo descuidados y estúpidos que son (los irlandeses).

A esto, los irlandeses responden con la historia de cómo murió el Señor Murphy: una noche oscura en los Estados Unidos el coche de Murphy se quedó sin gasolina. Mientras hacía autostop para que alguien le acercase a una gasolinera, andando por la carretera de frente al tráfico y vestido de blanco, fue arrollado por un turista británico que iba conduciendo por el lado erróneo de la carretera.

En cualquier caso, yo no me tomaría esta última historia muy al pie de la letra, pues no está suficientemente comprobada…

Y para finalizar, tened en cuenta el diminutivo de Edward... Sí, el nombre quedaría Eddie Murphy. Si es que el hombre nació con vena cómica.

En fin. Espero que hayáis disfrutado del artículo al menos lo mismo que de este caluroso verano.
Volveré en los últimos días de agosto para poneros al corriente sobre las novedades de la FIO para la exhibición de septiembre.

Que disfrutéis.

Un saludo.

Este tema ha sido editado por frajo: 01 August 2012 - 19:12 PM

[Dardo]

Otra cosilla recuperada.

 

Escrito 06 May 2012 - 21:30 PM

Hola amigos. Un domingo más hemos acudido a disfrutar de la exhibición de la FIO, y lo cierto es que no se cansa uno de ir...

La principal novedad, no por anunciada menos celebrada, ha sido la presencia de un precioso Antonov-2, aquí lo tenéis en la estática (en vuelo no lo he podido sacar, enseguida os cuento por qué).



Poco después de hacer esta foto, y mientras mi hija y su amiguito se decidían por el recuerdo que se querían llevar de uno de los stands, he sentido un toquecito en el hombro. Era nuestro compañero Frajo, muy ufano y con razón: se disponía a volar en el Boeing Stearman. Le he preguntado si después haría una de sus crónicas, y me ha dicho que quizá, pero lo malo era que no se había traído la cámara... Pero yo sí, y la ocasión la pintaban calva. Con los vídeos que ha sacado con la amabilidad que le caracteriza, he compuesto este que acabo de subir al Youtube, acompañándolo de uno de mis temas preferidos de todos los tiempos. Frajo, amigo, ¡va por ti! :aplauso-6:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=5_QLJTp0-50

Edited January 12, 2013 by Dardo

[frajo]

Dardo, definitivamente eres un crack. Juan Oscar, esta noche me pongo...

[frajo]

Bueno, pues aquí empieza la operación "Recuperación". Lógicamente, ahora mucha parte de los textos ya no tendrán sentido al haberlos sacado de contexto. No obstante, he decidido dejarlos como fueron escritos originalmente. Espero que os entretengan tanto como la primera vez.

Empieza la segunda era después del Apocaleches...

 

La verdad es que me quedan pocos comentarios para hacer sobre el fin de semana, más allá de lo que se ha dicho aquí. El caso es que Dardo ha realizado una explicación magnífica de la exhibición.
El comentario de las armas al que hace referencia, es referente a la complicación que supone tener armas funcionando a bordo de estos aviones. Tened en cuenta que las ametralladoras con las que van equipados los aviones son bastante especiales, ya que tienen que ser capaces de disparar en unas condiciones de altas g´s (aceleraciones) y con vibraciones. Puede parecer una tontería, pero es muy difícil hacer que funcionen bien (todos hemos leído historias de armas encasquilladas) y supondría la necesidad de tener un armero especializado en ellas, lo cual es complicado... y caro. Por no hablar de las limitaciones legales. No me imagino a nuestros responsables políticos muy tranquilos sabiendo que hay aviones armados por ahí pilotados por una panda de frikis. Tened en cuenta que un arma capaz de disparar munición de fogueo es capaz, generalmente de disparar munición real. Y esa es otra. Conseguir munición para estas armas puede ser la caraba. Probablemente sería más fácil conseguir munición real...

Hablando de otra cosa, tengo pendiente una historieta sobre la T34 y la Bonanza y su influencia en la música Pop y Folk. ¿Os acordáis?

Bueno. pues ahí va:

Supongo que todos conoceréis una canción que se llama American Pie, de un cantautor Folk llamado Don McLean. Si no la conocéis, es el momento, porque es una canción que marcó una época.

Don McLean era un jovencito cuando empezó el Rock & Roll por allá por la década de los cincuenta. En esos tiempos, un grupo de rockeros bajo un mismo sello discográfico se dedicaba a hacer giras por todos los EE.UU. continentales, haciendo furor entre los jovencitos allá donde iban. Había en este grupo nombres legendarios (Jerry Lee Lewis, por poner sólo un ejemplo), pero nos vamos a centrar en cuatro solamente: Big Booper, Buddy Holly, Ritchie Valens y Eddie Cochram.

Todos ellos formaban parte del Winter Dance Party, una gira por el Medio Oeste norteamericano en el duro invierno de principios de 1959. La organización de la gira llevaba a las estrellas del Rock en un autobús bastante viejo, cuya calefacción estaba defectuosa. Algunos de los músicos, de hecho, enfermaron por las bajas temperaturas según atravesaban los gélidos campos nevados de las grandes llanuras estadounidenses. Entre los que enfermaron, con un terrible catarro, Ritchie Valens, cuyo verdadero nombre era Ricardo Esteban Valenzuela Reyes, de 17 años de edad. Su carrera tan sólo llevaba en marcha 7 meses, pero con un éxito arrollador. Su versión rocanrrolera de la canción tradicional mexicana “La Bamba” le convirtió en número uno, arrastrando al Rock & Roll a los inmigrantes e hijos de inmigrantes mexicanos en Estados Unidos.

Todos iban incómodos en el dichoso autobús, así que Buddy Holly tuvo la idea de alquilar un avión en Clear Lake, Iowa, para que les llevara a su próximo destino con rapidez y poder descansar todo el día en el hotel antes de su actuación por la noche, en vez de volver a pasar todo día de viaje en aquella tartana a temperaturas bajo cero. Se apuntaron a la idea, además de Buddy, Ritchie Valens, Big Booper y Eddie Cochram. El avión que consiguieron alquilar fue una Beechcraft Bonanza.

La Bonanza inició su producción en 1947 y sigue en producción hoy en día, siendo el avión que más años lleva de producción ininterrumpida. Es un avión de cuatro o seis plazas (dependiendo de la versión) equipado con un motor bóxer de 6 cilindros, con potencias que hoy en día sobrepasan los 300 CV.

Entre las diferentes versiones de este avión, está un derivado militar denominado T34 Mentor, con el cual comparte alas, fuselaje, tren de aterrizaje, empenaje de cola y en algunos casos motor, siendo pues sólo diferente en la disposición de la cabina, que en el caso del T34, como ya sabéis, aloja a dos pilotos en tándem. Sí es cierto que la estructura está completamente reforzada para permitir hasta 10 g´s positivos y 4.5 negativos, convirtiéndola de facto en un avión acrobático.

Así pues, en la madrugada del 3 de febrero de 1959, los cantantes y compositores mencionados se presentaron en el aeródromo de Clear Lake para realizar el salto hacia su destino. Les recibió su piloto, un joven llamado Roger Peterson, que les informó que sólo había cuatro asientos en el avión incluyendo el del piloto, por lo que sólo podía llevar a tres pasajeros. Echaron a suertes quien era el que se quedaba. Dicen que fue Ritchie Valens al que le tocó quedarse, pero que Eddie Cochram le cedió su asiento ya que Ritchie estaba francamente enfermo y necesitaba descanso. Sellada así su suerte, los tres genios embarcaron en la Bonanza, que despegó en una intensa tormenta de nieve, estrellándose a los pocos minutos en una llanura a pocas millas del aeropuerto, y cobrándose la vida de los cuatro ocupantes a bordo. Este es el hecho al que se refiere Don McLean en American Pie cuando habla de El día que la Música Murió (The Day The Music Died). La canción habla de cómo se sintió ese día, como vio el mundo ese día, cómo su mundo se rompió.

La canción American Pie fue un número uno en los Estados Unidos cuando salió en 1971, en plena revolución folk. Lo curioso del caso es que, a su vez, inspiró otra canción número uno: Killing Me Softly, escrita por Norman Gimbel, y compuesta por Charles Fox en 1973. Por lo visto, Norman Gimbel experimentó un fuerte sentimiento cuando escuchó a Don McLean cantar American Pie, y la canción que saldría de su pluma estaría basada en unos versos escritos sobre la marcha en el concierto de Don McLean reflejando lo que sintió escuchándole. La versión más famosa de esta canción, y la que la llevó a lo más alto de las listas, fue la de Roberta Flack, que muchas veces ha dicho sentirse plenamente identificada con la letra Killing Me Softly cuando escuchaba American Pie.

Y he aquí como conectan una T34, unos genios del Rock, un cantautor Folk y una princesa del Soul.

Espero que os haya gustado, y que os dé la ocasión de descubrir a los autores de estas grandes canciones: Buddy Holly, Big Booper (el menos conocido de todos ellos), Ritchie Valens, Eddie Cochram (que por cierto falleció poco después, en abril de 1960, en un accidente de coche en Inglaterra mientras también estaba de gira, a la edad de 21 años), Don McLean y la intérprete Roberta Flack. Os recomiendo también la canción Three Stars, que aunque originalmente escrita por Tommy Dee en homenaje a los tres genios desaparecidos, llega a su máximo exponente en la versión de Eddie Cochram, donde se le rompe la voz al cantar la estrofa dedicada a Ritchie, uno de sus mejores amigos. Por cierto, que fue publicada en su disco póstumo.¡Que los disfrutéis!

Edited January 12, 2013 by frajo

[frajo]

Otra más:

 

 

Escrito 23 July 2012 - 12:29 PM

Hola a todos. A continuación os copio un "artículo" que escribí para un post que inició Nite sobre el Horten 229. Las alas volantes han sido siempre objeto de mi interés, puesto que tienen una belleza que raya la perfección. Espero que lo disfrutéis...

Bueno, os cuento muy brevemente la historia de las alas volantes, aunque seguro que muchos de vosotros ya la conocéis.
La primera ala volante de la que tenemos noticia es la diseñada por el alemán Hugo Junkers en 1910. Junkers estudiaba utilizar el gran grosor de un perfil de estas características para meter en su interior la carga de pago y el combustible, haciendo innecesario el fuselaje y aprovechando al máximo las características aerodinámicas del ala volante (en teoría, la forma aerodinámica más perfecta, con la mínima resistencia posible). Llegó a estudiar una aeronave en esta forma capaz de transportar hasta mil pasajeros. En 1919 puso en marcha la construcción de su primer diseño, pero fue destruido antes de que llegara a volar por la Comisión de Seguimiento del Tratado de Versalles, que impedía a Alemania la construcción de aeronaves a partir de un cierto tamaño (y la JG1, que es como se llamaba el ingenio debía de ser enorme).

http://upload.wikime...unkers_G-38.jpg

Junkers G38, en el que se incluyen algunas de las propuestas de Hugo Junkers para las alas volantes
En los años 30 había cinco ingenieros dedicados en cuerpo y alma al desarrollo de las alas volantes, en la creencia de que eran las aeronaves aerodinámicamente más perfectas posibles: los hermanos Horten y Alexander Lippisch en Alemania; Jack Northrop en los EE.UU. y Boris Ivanovich Cheranovsky en la U.R.R.S. Aunque entre los Horten y Lippisch había un cierto contacto (aunque se consideraban competidores), el contacto con Northrop era inexistente, y de los trabajos de Cheranovsky apenas se supo nada hasta mucho tiempo después, dada la tradicional opacidad del régimen soviético, aunque curiosamente las soluciones técnicas a las que llegan unos y otros a cada lado del Atlántico son prácticamente idénticas, especialmente entre los Horten y Northrop, que optan por el ala volante pura, mientras Lippisch llega a una solución de compromiso con un ala en flecha y deriva vertical para proporcionar estabilidad direccional.


Dos vistas del planeador de los hermanos Horten en el Steven Udvar-Hazy Pavillion, Dulles, Washington



Los alemanes probarán sus diseños primeramente como planeadores. En la 9ª Competición Internacional de Planeadores de 1933 se dieron cita algunos de estos pioneros diseños, entre ellos el Horten H1 (pilotado por un jovencísimo Adolf Galland) y el BICh 11 (de Cheranovsky). Al mismo tiempo, Lippisch convencía de la calidad de su diseño a los grandes jefes del RLM (Ministerio del Aire del Reich) al dar una pasada por encima de ellos a más de 500 Km/h… sin motor. El planeador en cuestión acabaría produciéndose en serie equipado con un motor cohete y convirtiéndose en el primer caza propulsado por este sistema: el Messereschmitt Me 163.


El Messerschmitt Me-163 del Museo de la Luftwaffe en la Base Aérea de Gatow, Berlín
Si bien el diseño aerodinámico en un ala volante es el más limpio, no está exento de problemas, especialmente el debido a la estabilidad. Esto motivó que, tanto en los países que sufrieron las consecuencias directas de la II Guerra Mundial, con una destrucción masiva de sus infraestructuras, como en los que no, el desarrollo fuera tremendamente lento.
No obstante, los alemanes consiguieron poner en vuelo dos de sus diseños, y uno llegó incluso a entrar en combate. Hablo de nuevo del Me 163, que si bien, como he comentado antes, no es un ala volante pura, se aproxima mucho. El talón de Aquiles de este aparato, como sabéis, fue su motor, con una autonomía de tan sólo 10 minutos. También el comburente y el combustible químicos que utilizaba este motor dio muchos problemas, pues al ser extraordinariamente corrosivos por sí solos cuando estaban separados, y enormemente explosivos cuando se juntaban descontroladamente, los accidentes se sucedían constantemente, haciendo que la operación del avión fuera, cuando menos, delicada. Por cierto que, con este motor hay una anécdota muy divertida con un Teniente Coronel ingeniero de la USAF llamado Murphy. Sí, sí, el de la Ley de Murphy. Para el que no lo supiera, fue un personaje real y muy ligado al desarrollo de los motores cohete que tuvo lugar en los EE.UU. después de la guerra. Pero esto lo dejaremos para otro día…

El segundo de los diseños que hicieron volar como avión de combate fue el Horten Ho 229, que fue la primera ala volante pura en realizar un vuelo propulsado a reacción. El avión es, sencillamente, extraordinario, probablemente 100 años avanzado a su tiempo. Contaba incluso con asiento eyectable. La sensación que da cuando lo contemplas es, sencillamente, la de estar viendo una nave espacial bastante futurista, además. Se llegaron a construir tres prototipos. Los dos primeros volaron, cobrándose el segundo de ellos (V2) la vida de su piloto, Erwin Ziller, por culpa de un fallo de sus enormemente complicados (y también muy futuristas) motores Junkers Jumo 004. El piloto no pudo controlar el avión con uno solo de sus motores en marcha: una vez más el problema de la estabilidad. El tercer prototipo (V3) fue capturado incompleto, formando hoy parte de los fondos de la Smithsonian Institution, concretamente del Museo del Aire y del Espacio, aunque todavía no ha sido restaurado y está criando polvo en los almacenes de la institución.
http://t1.gstatic.co...aqeKlcBZcQm_PRw
El tercer prototipo del Ho 229 tal y como fue encontrado por las fuerzas aliadas. Este avión está en la actualidad en los almacenes de la Smithsonian Institution en Washington
Por cierto que en el Steven Udvar-Hazy Pavillion, perteneciente a este museo pero sito en las proximidades del aeropuerto de Dulles, se expone otra de las alas volantes que volaron, esta vez como avión de investigación de concepto: la diseñada por Jack Northrop N-1M de 1940. Lo curioso de este “avión” es que no sólo es una pieza de museo, puesto que hay uno en condiciones de vuelo en las instalaciones de Planes of Flame en Chino, California. Este diseño,y el N-9M de 1942, pavimentaron el terreno para la nueva época que había de llegar. En efecto, muchos contratos de desarrollo de aviones muy prometedores cayeron en el olvido con el final de la II G.M., ya que las tareas para las que estaban siendo concebidos dejaron de existir o, al menos, se convirtieron en necesidades menos imperativas. Las alas Northrop no fueron una excepción. Sin embargo, este lapso duró poco, ya que una nueva a amenaza se cernía sobre el mundo de nuevo: la Guerra Fría.

Dos vistas del Northrop N1M en el Steven Udvar-Hazy Pavillion, Dulles, Washington



Las propias características de la Guerra Fría, en cuanto a conflicto global, implicaba una necesidad de tener los bombarderos estratégicos, que actuaban como vector de lanzamiento de los nuevos ingenios atómicos, basados en territorio propio, ya que los misiles balísticos intercontinentales no estaban suficientemente desarrollados todavía y, por tanto, que estos bombarderos fueran capaces de llegar al otro lado del mundo. Otra vez más la necesidad de optimizar al máximo las prestaciones de enormes aviones, por lo que el concepto de ala volante volvió a considerarse inmediatamente.
Y es así como surgen dos nuevas máquinas maravillosas de Northrop: los B35 y B49.
http://www.google.co...iw=1280&bih=707


La XB35 y su puesto de pilotaje

http://www.google.co...iw=1280&bih=707

A finales de la II G.M., la Fuerza Aérea estadounidense estaba buscando un bombardero capaz de atacar la Alemania Nazi desde territorio norteamericano. Unos meses antes, el Reino Unido había estado a punto de caer invadido por los alemanes; algo semejante podría volver a ocurrir. Por lo tanto, era mejor no depender de bases en el extranjero y tener aviones capaces de llegar hasta el corazón industrial enemigo. Se presentaron varios proyectos, quedando como finalistas el B36 (luego llamado “Peacemaker”) de la Convair, un avión enorme y terriblemente lento, primero propulsado por 6 motores a pistón y al que luego, en un intento de aumentar sus prestaciones, se le incorporaron 4 reactores adicionales bajo las alas; y el B35 (Flying Wing) de la Northrop, un concepto radical lleno de posibilidades.

http://www.google.co...iw=1280&bih=707

El Convair B36 Peacemaker, competidor del B35. ¡Incluso hubo una versión propulsada por energía nuclear!

Mientras el B36 seguía adelante con los típicos problemas de cualquier avión nuevo, el diseño mucho menos convencional del B35 creó muchos problemas. Sin embargo, el más grave fue el del acoplamiento de sus hélices y motores, cedidos por la Fuerza Aérea, que dieron constantes problemas de vibraciones. Jack Northrop dio orden de que no se volara el avión hasta que la Fuerza Aérea sustituyera los motores y sus hélices, cosa que esta no hizo. Este fue el comienzo de la sospecha por parte de Northrop de que se estaba pretendiendo sabotear el proyecto de ala volante a favor del B36, cuya fábrica, la Convair, tenía buenas influencias políticas en Washington.
Finalmente, y como la época de los motores a pistón estaba, de todas formas, ya tocando a su fin, se decidió montar motores de reacción en el B35, convirtiéndose en el B49. Inmediatamente llegaron los resultados: techos más allá de los 40.000 ft y velocidades de 520 mph. De hecho se habla de un récord no oficial de más de seis horas y media por encima de los 40.000 ft. Sin embargo los problemas de desarrollo se sumarían a los problemas políticos.
http://www.google.co...iw=1280&bih=707

Los XB35 en espera de convertirse en XB49. Finalmente la mayoría de ellos sería desguazado y el aluminio fundido.
El 5 de junio de 1948 uno de los prototipos sufría un daño estructural al partirse las dos semialas, matando a sus dos pilotos y tres miembros más de la tripulación. El comandante del aparato Major Daniel Forbes y su copiloto, el Capitán Glen Edwards, fueron homenajeados por la Fuerza Aérea nombrando en su honor sendas bases aéreas. La Base Aérea Forbes, hoy de la Guardia Nacional, está en las afueras de Topeka, Kansas, lugar de donde provenía. El nombre del Capitán Edwards fue asignado a la hasta entonces denominada Muroc Air Force Base, lugar donde encontró la muerte y donde se probaban las máquinas más avanzadas del planeta en una época en la que cualquier cosa que concibiese un ingeniero era susceptible de ser llevada a la práctica. No he conseguido averiguar por qué se le asignó su nombre a la base del desierto de Mojave, ya que no le unía nada más a la zona que ser el sitio en el que trabajaba y en el que murió. Probablemente fuera porque era imposible ponerle su nombre al aeropuerto de su ciudad natal, ya que era canadiense de nacimiento.
El análisis del accidente propuso como causa probable la rápida alta velocidad de recuperación del picado pronunciado en el que se habían metido después de unas pruebas de estabilidad en pérdida. Después de una pérdida completa, el morro del avión cayó casi 90º, y con la limpieza aerodinámica del ala volante ésta cogió velocidad de manera casi instantánea, antes de que su piloto pudiera realizar la recuperación del picado. Cuando lo hizo, sobrepasó la capacidad estructural de la célula, que pesaba nada más y nada menos que 66.5 toneladas. Los g´s medidos en el momento de la fractura fueron 4.8, una barbaridad para un avión de ese tamaño.
El 4 de febrero del 49 otro prototipo voló de Muroc a Andrews en Washington en 4 horas y 25 minutos. A la vuelta tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en Arizona al tener que parar 4 de los 8 motores por falta de aceite. Se comprobó que nadie había rellenado el aceite para el vuelo de vuelta a California, lo que Jack Northrop se tomó como otro sabotaje a su máquina.
El último de los XB49 fue destruido el 15 de marzo de 1950 en una prueba de rodaje, con el avión curiosamente cargado a tope de combustible, lo cual no era procedimiento habitual. La rueda de morro empezó a vibrar, partiéndose finalmente la pata. A continuación se produjo un incendio que redujo a cenizas esa última máquina prodigiosa.
En ese momento, había todavía en proceso de conversión a B49 varios B35, ya que se había puesto en marcha un programa para convertir los que en un principio iban a ser bombarderos estratégicos en aviones de reconocimiento de larga distancia (YRB49). El caso es que de la noche a la mañana se paralizó todo el programa, ordenando el desguace y posterior fundición de los aviones ya construidos. Para colmo de males, poco después se produjo el “accidente” del último de los prototipos existentes. Parece ser que la orden salió del propio Secretario de la Fuerza Aérea (el equivalente a nuestro Ministro del Aire), Stuart Symington. Ni siquiera permitió que se conservase un ejemplar como había solicitado la Smithsonian Institution para su Museo del Aire y del Espacio. Es cierto que el aluminio utilizado en la construcción de estos aparatos era de un tipo especial realizado por la Alcoa (Aluminium Company of América), pero eso no justifica el hecho de no preservar ni siquiera un ejemplar para la posteridad. Y para terminar de cerrar la teoría de la conspiración, Stuart Symington acabó de presidente de Convair, la constructora del B36, el competidor del B35/B49 de Northrop, poco después de dejar el cargo como Secretario de la Fuerza Aérea.

http://www.google.co...iw=1280&bih=707

El YB49 en despegue. No muy ecológico, la verdad…
Años después, ya en 1979, Jack Northrop contó a la prensa que toda la oposición hacia las alas volantes en los despachos de Washington había surgido a raíz de que él mismo se negase a una fusión con la Convair propuesta por el propio Symington, dado que la propuesta era enormemente desequilibrada en contra de la Northrop. Si bien es posible que esto contribuyera a su cancelación, las alas volantes americanas tampoco se lo pusieron fácil a los que estaban interesados en las altas esferas en el proyecto, ya que sus continuos fallos y la dificultad de volar de una manera estable, así como el escandaloso exceso en el presupuesto inicial, hicieron inviable la consecución del pionero Jack Northrop… al menos en ese momento.
Porque la historia no acaba aquí, ya que en los años 80 el interés por las alas volantes revivió en un aspecto no considerado en el pasado: su capacidad de resultar invisibles o al menos difícilmente detectables a los radares. Además, la tecnología actual de mandos Fly by Wire ha permitido que las alas volantes vuelen de una manera tan estable o más que cualquier reactor de pasajeros. El mayor impedimento para el desarrollo de las alas volantes había desaparecido, si bien también es cierto que la importancia de su diseño aerodinámicamente limpio tampoco es ahora de vital importancia, aunque sin duda ayuda. Pero la palabra clave en esta nueva fase es Stealth (furtivo).
El epílogo para Jack Northrop de toda esta historia se produjo en abril de 1980, cuando fue invitado a regresar, aunque solo por un rato, a la compañía que fundó y que abandonó a raíz de los acontecimientos aquí comentados con su muy querida ala volante. Fue llevado a una zona restringida en la que le mostraron el futuro bombardero de la Fuerza Aérea: el B2 Spirit. Este ala volante pura, curiosamente, tiene exactamente la misma envergadura que el XB49, y todos los estudios realizados sobre comportamiento en vuelo y aerodinámica fueron realizados partiendo de la base de las famosas alas volantes de Northrop.

http://www.google.co...biw=1280&bih=70
El Northrop B2 Spirit, la culminación del sueño de Jack Northrop
Hubo además dos epílogos más: el primero para el hijo de Jack Northrop, que se llamaba como él; el segundo para mí.
Ese primer epílogo comienza cuando el museo Planes of Fame compra en 1950 la última de las cuatro alas volantes N9M, unos aviones construidos a un tercio del tamaño que tendría el B35 y que sirvieron para probar el concepto y familiarizar a los pilotos de la Fuerza Aérea en las particularidades de su pilotaje. El avión, o mejor dicho, los restos de avión que POF adquirió permanecerían sin tocar hasta 1982, fecha en la que comenzó su restauración, o mejor dicho su reconstrucción. Ésta fue terriblemente complicada entre otras cosas porque Northrop se negó a proporcionar los planos originales y el resto de documentación para que no pudiera ser encausada como responsable subsidiario en caso de accidente del avión una vez restaurado a estado de vuelo. Don Lykins, el entonces presidente del patronato del museo y uno de los pilotos del avión, llegó a decir que las personas que participaron en el proyecto merecían un crédito enorme, ya que había sido la restauración más compleja jamás intentada por personal voluntario de ningún museo. Así las cosas, el 11 de noviembre de 1994, doce años después de iniciar el proyecto y 39 después de su último vuelo, la cuarta N9M iniciaba su vuelo inaugural en presencia del hijo de su creador, que también pudo comprobar la similitud del ingenio diseñado por su padre con el ya completamente operativo Northrop B2 Spirit, que acudió al evento para realizar una pasada ante el numeroso público congregado.


La N9M en el Museo Planes of Fame de Chino, California. Está en condiciones de vuelo.



El segundo epílogo me afecta a mí, ya que tuve una relación muy tangencial con todo el proyecto. No consigo recordar si fue en el otoño de 1989 o la primavera de 1990 tuvo lugar un airshow en la Base Aérea de Carswell, en Fort Worth, Texas, a menos de dos millas de donde yo vivía mientras estudiaba para convertirme en piloto. En cuanto me enteré de la que iba a ver un gran airshow, me preparé para asistir.
Esta base aérea sirvió de base a la Consolidated para construir en uno de los edificios más grandes del mundo en su época los B24 Liberator. Al finalizar la guerra, la Consolidated pasó a ser la Convair, que construyó el B36 Peacemaker, el ganador del concurso para el futuro bombardero estratégico frente al ala volante B35, con algunas malas artes como ya hemos visto. Tenía fama de tener la pista de asfalto más larga del mundo, precisamente construida para permitir los despegues del enorme B36, ya que fue su base operativa. En el momento de que hablo, finales de los 80, la base era la sede de un ala completa de bombarderos estratégicos B52G (cuyo interior pudimos visitar ese día) con sus escuadrones de apoyo, es decir, KC135. Además era la base de General Dynamics, empresa que absorbió a la Convair, y que hoy ya no sé qué empresa es (¿quién hace hoy el F16?¿Boeing?).
Pero no eran los grandes bombarderos ni los tankers los protagonistas de la jornada. El protagonista era un pequeño avión que realizaba su primera exhibición abierta a todo el público (la primera de verdad fue restringida a los familiares de las tripulaciones que los pilotaban y los mantenían, en su base del desierto de Nevada, unos días antes): nada más y nada menos que el F117 Stealth Fighter, hasta ese día el secreto mejor guardado de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Tened en cuenta que el muro estaba aún por caer, aunque ya había razones para pensar que iba a ocurrir. ¿Y por qué se mostró el F117 si tan secreto era? Pues primero, porque cada vez eran menos secretos, ya que algún accidente había dado pistas de su existencia, que ya era un secreto a voces aunque no se tuviera idea real sobre su morfología. Pero la razón principal era que en esos días se estaba debatiendo en el Congreso de los Estados Unidos la autorización de una partida presupuestaria extraordinaria para la construcción en serie del B2. Eran múltiples las personas que llevaban una camiseta en aquella exhibición que decía “B2 Invisible Bomber”, y mostraba a un piloto sentado con todo su equipo de vuelo pero no se veía avión ninguno. Muy visual. Ahora siento no haber comprado una de esas camisetas: serían un pedazo importante de historia. El caso es que la presencia del F117 demostraba que el concepto Stealth funcionaba, y eso y el apoyo popular que consiguió el B2 hizo que el congreso apoyara el presupuesto para la fabricación del B2. Estoy seguro que alguno de los cientos de personas que estaban haciendo fotos al F117 junto a mí eran de los servicios de inteligencia todavía soviéticos. Hubo gente que incluso acampó en las prolongaciones de las dos cabeceras con la intención de fotografiarlo a la llegada o a la partida, pero se llevaron un chasco, porque tanto la una como la otra se produjeron de madrugada en noches oscuras. El misterio siempre les ha encantado a los americanos…

http://www.google.co...Q9QEwAg&dur=578

Un F117 preparado para un reabastecimiento en vuelo. Otro avión que parece venido de otro mundo…

Bueno, pues efectivamente ha sido un gran ladrillo. Espero que os haya resultado interesante. Las alas volantes son unos de mis aviones fetiche, aparte de ser aeronaves inmensamente bellas, con un no sé qué futurista indefinible. Es como si el instinto me dijera que los aviones deberían ser así.
En fin, que si habéis llegado hasta aquí, mi más cordial agradecimiento. Sólo espero que lo hayáis pasado tan bien leyéndolo como yo escribiéndolo.

Un fuerte abrazo
E69_Frajo

Y otra:

 

Hola a todos.

Os he tenido muy abandonados desde la última exhibición. Os pido perdón por ello, pero es que ha sido el comienzo del curso para mis chicos, y el tema ha sido bastante caótico.
No se ha comentado en el foro nada de la última exhibición y, aparte de la importancia que de por sí tiene el poder presenciar el vuelo de estos venerables ancianos (me refiero a los aviones, por supuesto, no se me ofenda nadie ), ocurrió otro acontecimiento también muy importante, que no fue otra cosa que la presentación de la Beechcraft T-34 Mentor.
En alguna ocasión ya he hablado de este avión, pero me vais a permitir que lo vuelva a hacer como homenaje al hito que ha supuesto su restauración y puesta en vuelo de nuevo.
El modelo 45 surge como resultado en gran medida del éxito de la Bonanza. Utilizando gran parte de la estructura de ésta, se configura un nuevo avión de entrenamiento militar con dos cabinas en tándem. Su fuselaje es bastante ancho, lo que hace que ambos puestos de pilotaje ofrezcan un confort bastante difícil de encontrar en aviones militares.
Antes de empezar a prestar servicio tendría que esperar a que la USAF decidiera si era mejor empezar la instrucción elemental directamente con reactores o era mejor empezar a lo clásico e iniciar la formación con aviones de hélice. Finalmente ganó esta última opción, aunque con ciertas concesiones a la modernidad (el tren de aterrizaje ya no es patín de cola en la Mentor). La producción en serie comienza en 1953, aunque el diseño original es de 1948. El éxito del avión es inmediato, fabricándose 1.285 unidades entre EE.UU., Canadá, Japón y Argentina, siendo utilizada por más de veinte países. Algunos de ellos, de hecho, todavía los utilizan, bien en su versión original, bien en el desarrollo posterior con motor de turbina, la T-34C, solicitada inicialmente por la U.S. Navy pero que también sirvió en otras ocho naciones, modelo que, sin ser menospreciado, nunca llegó a tener el aprecio que alcanzó su predecesor en cuanto a equilibrio general del avión.
Entre las naciones que utilizaron este avión está España, que recibe los primeros a través del puerto de Bilbao en noviembre de 1957, enmarcados en el programa de ayuda militar estadounidense firmado con los pactos hispano norteamericanos de 1953. Son puestos inmediatamente en servicio en la Academia General del Aire de San Javier, sustituyendo a las Hispano HS-42 (conocidas popularmente como “el hachazo”, no digo más). Se recibirán un total de 26 unidades que establecen un récord de seguridad desconocido en la Academia hasta el momento: un solo avión perdido después de 100.000 horas de vuelo. Y sin consecuencias graves, debo añadir. Esto da una idea de la robustez, fiabilidad y facilidad de manejo del avión, especialmente si lo comparamos con sus predecesores, la Bücker, el T-6 y la HS-42, aviones que, como mínimo, cada uno tenía sus cositas.Este récord se mantuvo durante cerca de treinta años, hasta el 29 de septiembre de 1987, en el que el avión matriculado 791-13 se estrella en las proximidades de la Academia muriendo sus dos ocupantes, el Capitán Instructor Carlos Montaño y el Alférez Alumno Hector de Haya, este último nieto de Carlos de Haya. Se da la circunstancia de que ese mismo día y a la misma hora se encontraba en vuelo de instrucción, en un avión similar, el Alférez Alumno Felipe de Borbón, Príncipe de Asturias, por lo que se extendió un cierto temor de que, sumado al mero hecho de la tragedia en sí, pudiese ser el Príncipe (y gran amigo del alumno accidentado) una de las víctimas del accidente. Dando muestras de gran entereza, el Príncipe solicitó realizar un vuelo en solitario en Mentor inmediatamente después del accidente de sus compañeros, realizándolo el día 2 de octubre como pequeño homenaje a ellos.
También en estos aviones, además del Príncipe Felipe, realizó su entrenamiento como alumno de la AGA Su Majestad el Rey. Como cosa curiosa, os diré que el avión en el que Su Alteza Real el Príncipe Felipe realizó su primer vuelo en solitario es uno de los cuatro que se conservan de este tipo en España, y se expone en el Hangar 3 del Museo del Aire, como muchos de vosotros sabéis. De los otros tres, uno actúa de “Gate Guardian” en la Academia de San Javier, el tercero vuela garboso en los cielos de Cataluña después de una magnífica restauración como EC-GXQ, y el cuarto es el avión perteneciente a la FIO. Después de su larga y fructífera etapa en San Javier, donde formaron a alrededor de dos mil quinientos pilotos a lo largo de 130.000 horas de vuelo, fueron dadas de baja en 1988, diecisiete de ellas aún en condiciones de vuelo fueron donadas a la Fuerza Aérea del Uruguay, y en la Academia fueron substituidas por las Pillán o Tamiz, avión de fabricación Chilena que, al principio, digamos que no estuvo a la altura de las expectativas puestas en él, pero que en la actualidad, y después de varias modificaciones efectuadas por CASA sobre el diseño original, está realizando un estupendo trabajo formando a los alumnos de la Escuela Elemental de la AGA.
Una vez realizado este pequeño semblante del avión, permitidme daros varios datos sobre la casi faraónica tarea que, para una institución como la FIO, ha supuesto la restauración a estado de vuelo (y yo diría que casi a condición de recién salido de fábrica) de la T34:

• La FIO adquiere el avión al Ejército del Aire mediante procedimiento de contratación directa. El precio estipulado es de 500.000 pesetas
• En 1997 SENASA dona un motor Continental IO-520 cumplido de potencial, proveniente de una Bonanza F33 de la extinguida ENA, para substituir al O-470 original. Este último, de la versión E225 rendía 225 CV. El nuevo motor rendirá 260 CV y será de inyección, en vez de carburación
• Ese mismo año se inician los trabajos de restauración en el Centro de Restauración y Mantenimiento de la FIO
• Tras la participación en los actos conmemorativos del Centenario de la Aviación en la Base Aérea de Torrejón en diciembre de 2003, en los que la FIO participa con 11 aviones, el General Gallarza accede a la petición de ayuda para la restauración, materializándose en el overhaull de hélice y motor en la Maestranza Aérea de Sevilla
• En 2011 EADS/CASA pinta el avión con los distintivos que llevaba en la Academia General del Aire. Sin embargo, no puede conservarse el acabado en aluminio pulido debido a que el límite de espesor del aluminio se había alcanzado en algunas partes, por lo que se optó por el color gris militar estándar
• La FIO ha invertido hasta la fecha un total de 106.250€ en materiales y mano de obra subcontratada para la restauración, a los que hay que sumar un donativo personal de D. Miguel V. Campos (ya fallecido) de 10.000$
• Su recuperación ha consumido 12.000 horas/hombre de trabajo del Centro de Restauración y Mantenimiento realizadas a lo largo de QUINCE AÑOS

A todos nos congratula observar que el resultado es un avión devuelto a su estado original con los más altos estándares de calidad con que la FIO trabaja en su taller de restauración.

Espero que os haya resultado interesante este escrito. Debo de decir que en gran parte no es mío, ya que prácticamente he “fusilado” gran parte del mismo del folleto de presentación del avión que se repartió en el acto del pasado domingo a las autoridades que acudieron a presenciarlo y que fue escrito en parte por D. Jaime Velarde Silió, con la recopilación de los datos de final del mismo realizada, así como la maquetación por parte de Daniel Gallego. Sí es cierto que me he tomado la libertad de añadir alguna información y anécdota de mi propia cosecha, para complementar, que no mejorar, el trabajo de mis compañeros y amigos Jaime y Daniel.

Para terminar, os hago un llamamiento para que acudáis a ver el avión en su salsa, es decir, en vuelo, junto con sus compañeros de la fantástica colección de la Fundación Infante de Orleáns. Si es así, allí nos veremos.

Un fuerte abrazo.

[frajo]

Y otra:

 

 

Escrito 01 December 2012 - 22:54 PM

Hola a todos. Pues como os prometí, aquí estoy para comunicaros... que no tengo nada que comunicar. Se mantiene intacta la información que colgó Dardo proveniente de la FIO. Tanto es así que esta tarde estaba pendiente aún de confirmar la presencia del AN2.

Hoy teníamos 18 aviones para salir a volar en tres periodos diferentes. Yo estaba asignado a la Stinson Sentinel, pero por un cambio de último momento he acabado saliendo en la Chipmunk. En principio el vuelo previsto era de entrenamiento de formaciones junto a la AISA I-115, tarea nada fácil, ya que ésta última es considerablemente más lenta que la "Chipie", lo que obliga al avión inglés a volar al menos con un punto de flap para poder acomodarse a los 55 nudos que le son cómodos a la garrapata para hacer ese vuelo en formación. Hacía un día espléndido, con visibilidad casi ilimitada y viento calma. La única amenaza posible eran las bajas temperaturas, lo que obligaban a un calentamiento más largo de lo normal y a prestar mucha atención al comportamiento del motor buscando una posible formación de hielo en el carburador, ya que las condiciones eran las óptimas para semejante problema. Y, efectivamente, la formación de hielo hizo acto de presencia en el carburador Edisson del motor Tigre de la I-115... Su piloto nos comunicó que el motor no iba "fino". Por lo visto su sonido no era nada habitual, y tenía una variación constante de revoluciones de unas 50 cada pocos segundos. El caso es que no le gustó nada el asunto, y cuando estábamos ya entrando en posición para la formación, decidión volverse a Cuatro Vientos. Estábamos sobre la vertical de Brunete, luego el asunto no iba a suponer mucho más de 6 o 7 minutos, así que decidimos acompañar a la AISA para asegurarnos de que no tenía mayores problemas. Su piloto ya había seleccionado calefacción de carburador, y ya muy próximos al campo, parace ser que el motor giraba más "redondo", pero ya que había decidido volverse procedió hasta el aterrizaje. Nosostros lo dejamos establecido en circuito de tráfico y abandonamos de nuevo la zona de Cuatro Vientos rumbo hacia la zona de Navalcarnero. Y cuando estámbamos a unas cuatro millas al norte del silo que identifica claramente a la población madrileña, se produjo el incidente del día. Iba volando yo el avión desde la cabina trasera, y mi compañero estaba con la cabeza metida dentro cambiando la frecuencia de la radio. Al levantar la cabeza dijo: "CUIDADO", y quitándome los mandos mandó un alabeo brusco hacia la izquierda. En ese mismo momento vi aparecer por la derecha de su cabeza una Piper Cherokee, probablemente una Archer, también alabeando a izquierdas. No sabría decir la distancia, pero os aseguro que a mí me pareció cerquísima. Nos vimos los dos aviones en el último momento. No obstante, y gracias a Dios, no hubo mayores consecuencias, después de sortear algo más de tráfico por la zona, decidimos regresar al campo: hoy estaba todo el mundo en el aire. Y no era para menos, porque el día, como digo, era espectacular. También había bastante aglomeración para aterrizar, pero la controladora de servicio se manejó bastante bien, a pesar de ser nueva en el puesto, ya que Cuatro Vientos es una de las torres de control que han sido cedidas por AENA a empresas privadas que forman y contratan a sus propios controladores, y llevan en ese aeropuerto funcionando tan sólo tres o cuatro días. No se lo van a poner fácil en Cuatro Vientos, ya que está entre el segundo y tercer aeropuerto español por número de movimientos.

Sobre volar la Chipmunk... ¿qué os puedo decir? Pensad que fue un avión diseñado para sustituir en la labor de enseñanza nada más y nada menos que a la mítica Tiger Moth. Diseñada y contruida en Canadá, formó a la inmensa mayoría de los pilotos de la Comonwealth a partir del año 1946. Llama la atención ver en su panel los mismos instrumentos que podríamos encontrar en un Spitfire o un Hurricane: presión y temperatura de aceite, altímetro, girodireccional, son los mismos que los que montaban los dos famosos cazas (y casi la totalidad de los aviones ingleses del periodo), y en general, la cabina tiene ese aire "segundaguerramundialista" que la hace tan atractiva a los que somos aficionados al periodo. Una de las cosas que me llama la atención, es el palonier. Efectivamente, la Chipie no tiene pedales propiamente dichos, sino un "palo" atornillado en su centro. Pisando en uno u otro extremo, manejas el timón de dirección. Igualito que en la I Guerra Mundial, vaya. Solo que el la I GM los aviones no tenían frenos ni falta que les hacía (para eso tenían el patín de cola, que "araba" el terreno), pero en el entorno de postguerra, con pistas de hormigón, los frenos son vitales, y no se pueden montar en un palonier, por lo que han tenido que montarlos en una palanca de color verde situada a la izquierda de la cabina, debajo de los mandos de gases y mezcla (por cierto, la mezcla va al revés: atrás es rica, alante pobre). El tema no es baladí, porque esto supone que, para realizar un viraje cerrado en el suelo, tienes que pisar el palonier al mismo tiempo que mantienes la palanca de mando atrás, metes gases y frenas con la dichosa palanca. Os aseguro que te faltan manos. Por lo demás, el avión es una auténtica delicia de volar. Estable y ágil cuando se lo demandas, se nota que fue diseñado con la enseñanza en mente.

En fin, una preciosa experiencia. A ver si mañana por la noche tengo algo más de tiempo y os pongo unas fotos y algún que otro video.

Pues eso. Si tenéis intención de pasaros por allí mañana, que espero que sí, no olvidéis ir muuuuy abrigados, aunque parece ser que el tiempo nos va a bendecir con un soleado día de invierno. No obstante, las temperaturas máximas van a rondar los 6 o 7 grados, y eso será alrededor de las 3 de la tarde, así que no os cuento lo que va a hacer a eso de las once, cuando nos pongamos a mostrar los aviones en la plataforma.

Bueno señores, lo dejo aquí. Nos vemos mañana. Un saludo

 

 

Seguimos:

 

 

 

Hola a todos.
Pues aunque como de costumbre habéis sido puntualmente informados de los acontecimientos del domingo pasado en la FIO, (principalmente por Dardo), aquí estoy para poneros alguna cosilla de lo que no se suele ver por parte del público en general. Creo que que algo de lo que hoy os muestre os puede ser de mucho interés.
Empezaré remitiéndome al vuelo que realicé el sábado 1 en la de Havilland Canadá DHC1 Chipmunk. Como os comenté, el avión tiene alguna característica curiosa. Concretamente, los frenos no están en los pedales, puesto que no tiene pedales como tales, sino un palonier como el típico de aviones de otras épocas (ya os lo comenté en un post anterior). Sin embargo, este avión ya necesitaba frenos, debido al entorno en el que históricamente le tocó trabajar (recordemos que la “Chipie” se fabrica a partir de 1946, aunque su primera lección como entrenador se demoraría hasta 1952). Por ello se le instala una palanca que los active. El sistema funciona de la misma manera que en Spitfire. Al tirar de la palanca, se meten frenos, y dependiendo de la deflexión del timón, o más exactamente, de la posición del palonier, la frenada se reparte a ambas ruedas por igual en caso de palonier en neutro, o a la rueda izquierda o derecha dependiendo de la posición del palonier. Como digo, el mismo sistema que en el Spitfire. La única diferencia radica en la posición de la dichosa palanca. Mientras en el mítico caza se encontraba en la propia columna de mando, en una palanqueta semejante a una manilla de freno de bicicleta, en la “Chippie” está en una palanca totalmente independiente justo debajo del mando de gases. Puede parecer una tontería, pero no sabéis lo que complica este detalle el rodar con la DHC1. La postura es, cuanto menos, curiosa, ya que te obliga a sujetar la palanca de mando con el interior de tu codo derecho contra tu barriga para asegurarte que la cola se pega al suelo, mientras utilizas la mano para tirar de la palanca y frenar, utilizando la mano izquierda para meter gases según sea necesario. ¡Una gracia, vamos! Sin embargo, tengo que decir que, con algo de práctica, la cosa no es tan complicada.
Aquí os dejo un par de fotos con varias zonas remarcadas. La primera es la cabina trasera, donde yo me senté en el vuelo del pasado sábado. Enmarcada en un círculo rojo está la palanca de frenos, en el lado izquierdo de la cabina. A la derecha, rodeada por un círculo azul, la palanca de flaps (que a mí me recuerda a las palancas de freno de las antiguas locomotoras), y en el centro, con el círculo naranja, el curioso palonier con la brújula típica de los aviones británicos en el medio. Por cierto que, como cosa curiosa, el avión tiene sus brújulas inoperativas, por lo que la referencia de rumbo se consigue seleccionando el rumbo de pista en el girodireccional antes del despegue… o en el iphone.



La segunda es la cabina delantera. Fijaos que tiene algunos instrumentos más que la trasera, entre los que destaca el horizonte artificial. También aquí están los interruptores eléctricos, la puesta en marcha y el selector de magnetos, que no están presentes en la cabina trasera. Tened en cuenta que es el instructor el que vuela atrás, lo que obliga al alumno a realizar todos los procedimientos de puesta en marcha, entre otras cosas.



La tercera es la vista del lado izquierdo de la cabina trasera, con su cuadrante de gases. La bolita blanca es el throttle, y la roja la mezcla. Como cosa curiosa, os diré que la mezcla está seleccionada rica en la parte de atrás, es decir, al revés que el resto de los aviones del mundo mundial (avión inglés). También el avión gira en el sentido contrario al que suele ser habitual, por lo que durante el despegue hay que meter pie izquierdo, lo que resulta algo extraño. Y creedme, hay que meter bastante pie.



Ya os conté mis sensaciones en el vuelo. Espero que os podáis acercar algo a ellas con estos dos vídeos:


El primero es de nuestro fallido vuelo en formación con la AISA I-115, concretamente cuando la estábamos acompañando a Cuatro Vientos. Fijaos cómo, en un momento dado, se nos escapa hacia adelante, en uno de esos momentos en los que el motor “enganchó”. Fijaos también que, para poder adecuarse a la velocidad inferior de la “garrapata”, la “Chippie” lleva un punto de flap, lo que le impide acelerar y coger rápidamente a la AISA.
El segundo es el aterrizaje. El piloto y propietario de la dH lo hace parecer fácil…

 

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=bSZONNdkM_c

Y hasta aquí lo que me quedaba por contar del sábado. Vamos al domingo.

Como estaba previsto, el día amaneció gélido. Pero ese fue todo el problema. Ni viento ni nubes amenazaron en ningún momento la exhibición. Gracias a Dios, porque si llega a soplar algo de viento o se nubla tendríamos que haber apartado pingüinos de la plataforma, porque la temperatura fue baja durante todo el día, pero el sol hacía que la sensación térmica fuera superior.
Pusimos un montón de aviones en el aire. Los programados eran 19, pero el frío principalmente hizo que dos no arrancaran: una Bücker Jungmann y, lamentablemente, una de las estrellas del show, el I-16. Ninguno de los dos había volado el día anterior y no se había intentado ponerlos en marcha. El resultado fue que ambos se negaron a arrancar. Y creedme que lo intentamos, como podréis ver enseguida.
El caso es que 17 aviones salieron a volar. Quizás lo más espectacular por novedoso fue el despegue en formación del T-6 con la T-34. Dos generaciones de entrenadores que convivieron en la AGA y que marcaron toda una larga época de bien hacer formando a los pilotos del Ejército del Aire. Poco después se unirían al Saeta en una formación de sólo entrenadores que hizo que alguno de los presentes derramara alguna lagrimilla (aunque a escondidas).
Pero quizás lo más espectacular fuera, cómo no, el colofón de la exhibición: Ramón Alonso con su magnífico SU-31 desafiando las leyes físicas con maniobras inverosímiles. Todos vimos, o todos los presentes vieron, lo que Ramón es capaz de hacer en el aire, pero os aseguro que muy pocos vieron cómo preparaba el vuelo. El documento que vais a ver a continuación es, cuanto menos, curioso. Podréis observar cómo Ramón se aísla del mundo para practicar la coreografía que luego desarrollará en el aire, pero en el suelo, con un papel en la mano donde, dibujados con símbolos procedentes del Diccionario Aerocriptográfico de José Luis Aresti, tiene puestas todas y cada una de las maniobras que va a realizar y cómo las va a enlazar. De verdad, todo un testimonio. Espero que lo disfrutéis…

 

Espero que me disculpéis por la calidad de la imagen y el Parkinson. Estaba muy lejos con una cámara compacta sin visor.

El siguiente video también tiene su miga. Es la historia de un fracaso: el fracaso en el intento de poner en marcha el motor del Mosca. ¿Demasiado frío? No creo, entre otras cosas porque, si os fijáis, los cilindros que dan explosión son los de abajo, cuando lo normal es lo contrario, ya que los inferiores suelen filtrar aceite a través de los segmentos en la cámara de combustión (de ahí los pufs de humo blanco, al quemarse el aceite) suelen tardar más en realizar una combustión óptima. Sin embargo, aquí apenas hay explosiones de los cilindros superiores. Habrá que esperar a ver cúal es el diagnóstico de los médicos, pero me extraña que fuera sólo el frío el causante de este imprevisto. Se produjeron largos puntos muertos entre los intentos de puesta en marcha. Fueron tan largas esas pausas que dieron lugar a que empezaran a despegar el resto de los aviones. El motivo fue doble: es necesario enfriar el estárter entre puesta en marcha y puesta en marcha, y además al final el motor acabó ahogado, por lo que hubo que mover la hélice a mano para intentar que saliera el combustible de los cilindros antes de hacer un nuevo intento. Se puede apreciar el pequeño charco de combustible justo debajo del motor. En cualquier caso, nada funcionó. Una lástima, pero creo que el vídeo puede merecer la pena…

 

En fin. Espero que hayáis disfrutado el post.
Os recuerdo que ya no tendremos más exhibiciones hasta el mes de febrero. Para entonces, como es habitual, os intentaré dar la información de la exhibición, así como alguna curiosidad que encuentre por ahí.
Un saludo a todos. Edited January 13, 2013 by frajo

[frajo]

Bueno, pues creo que están los artículos más importantes. Si a alguno se os ocurre alguno más y sois capaz de ponerlo, os lo agradeceré inmensamente. A pesar de todo esto, hemos perdido 14 de las 29 páginas del post: una verdadera lástima. En fin, qué le vamos a hacer.

 

¡¡Feliz Apocaleches!!

 

Un fuerte abrazo a todos.

Edited January 13, 2013 by frajo

[frajo]

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Día a día del C.R.M.
¿Qué hay en el Centro de Restauración y Mantenimiento?
Revisión Bü 133 Jungmeister, Miles Falcon y Po-2
Estado de la restauración del T-6 DUM

Próxima demostración domingo 3 de febrero

 

AVANCE

La exhibición estática comienza a las 11:00

Está previsto que después del remolque y suelta sobre el aeródromo del velero Swallow por parte de la Dornier 27, vuelen la formación Alfa: Fleet 10, British Eagle, Stinson Voyager, Jodel y Stinson Sentinel.

La formación "de cine" compuesta por de Havilland Moth y Boeing Stearman

Una formación de tres Bücker Jungmann

Tambíen volará la DHC "Chipmunk" junto con la Aisa I-115

La formación Delta estará formada por HA200 "Saeta", T-6, Mentor y Mosca.

Para cerrar la demostración contamos con la Patrulla Bravo3 Repsol. Dos aviones de altas prestaciones en formación cerrada realizando figuras de Estilo Libre de gran espectacularidad. La única formación de Sukhoi en activo en el mundo

Más información

Tenga en cuenta que esta planificación está sujeta a las condiciones meteorológicas, estado de los aviones, disponibilidad de pilotos y estado de la pista de tierra, obligatoria para algunos modelos.

 

La película VOLAR de Carla Subirana producida por TVE y nominada a los V PREMIOS GAUDÍ, se estrena en MADRID.

Por primera vez una cámara filma en una Academia militar española. La vida en la academia, la instrucción militar y sus cuadriculadas normas. Una cámara pegada a la piel y los gestos de los cadetes que se preparan para volar. Mirando, como uno más, a quienes más adelante serán solo números y caras indistinguibles, embarcados en misiones estratégicas. Y en medio una tregua: los momentos en los que subimos al avión y volamos con ellos. De niños querían ser pilotos. Entran con el anhelo de volar y se convierten en militares ¿A qué tendrán que renunciar para alcanzar su sueño?

Se podrá ver en la CINETECA a partir del 7 de febrero (8 proyecciones).

Más Información

 

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[eltiodelamoto]

Falta el último punto de la FIO Digest,

 

Los dentistas de Madrid se forran

 

Tras anunciar la FIO el estudio de la posibilidad de vuelo en algunos de sus aviones por parte de interesados, los dientes de dichos interesados se han ido poniendo más y más largos, hasta llegar a arrastrar por el suelo. Ello ha hecho necesaria la práctica de masivas ortodoncias con serruchos y bla, bla ...

[Dardo]

Qué, ¿quienes se apuntan a la exhibición de la FIO de este domingo? Además de mí, claro....

[frajo]

Antes de que se me adelante Dardo os copio la última información:

 

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La FIO informa
30 de enero de 2013
Demostración domingo 3 de febrero

La exhibición estática comienza a las 11:00

Después del remolque y suelta sobre el aeródromo del velero Swallow por parte de la Dornier 27, volará la formación Alfa: Fleet 10, British Eagle, Stinson Voyager, Falcon, Jodel y Stinson Sentinel.
La formación "de cine" compuesta por de Havilland Moth y Boeing Stearman
Una formación de tres Bücker Jungmann
Tambíen volará la DHC "Chipmunk" junto con la Aisa I-115.
La formación Delta estará formada por HA200 "Saeta", T-6, Mentor y Mosca.

Participará el Comper Swift despues de una temporada en tierra.

Esperamos recibir la visita del Antonov 2, S-PAIN, con base en Casarrubios.

Para cerrar la demostración, uno de los Sukoi de la Patrulla Repsol Team , pilotado por Juan Velarde, realizará una impresionante tabla acrobática.

Para más información

Tenga en cuenta que esta planificación está sujeta a las condiciones meteorológicas, estado de los aviones, disponibilidad de pilotos y estado de la pista de tierra obligatoria para algunos modelos.

Si desea quedarse a comer en Cuatro Vientos elija y reserve en uno de los tres restaurantes del aeropuerto.

Ofrecen atención especial al socio de la FIO y sus acompañantes.

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La película VOLAR de Carla Subirana producida por TVE y nominada a los V PREMIOS GAUDÍ, se estrena en MADRID.

Por primera vez una cámara filma en una Academia militar española. La vida en la academia, la instrucción militar y sus cuadriculadas normas. Una cámara pegada a la piel y los gestos de los cadetes que se preparan para volar. Mirando, como uno más, a quienes más adelante serán solo números y caras indistinguibles, embarcados en misiones estratégicas. Y en medio una tregua: los momentos en los que subimos al avión y volamos con ellos. De niños querían ser pilotos. Entran con el anhelo de volar y se convierten en militares ¿A qué tendrán que renunciar para alcanzar su sueño?

Se podrá ver en la CINETECA a partir del 7 de febrero (8 proyecciones).

Más Información

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¡Hala, un abrazote!

[EC.]

Allí nos vemos.¡¡¡Qué ganas tenemos!!!

[Bucaral]

 

Esperamos recibir la visita del Antonov 2, S-PAIN, con base en Casarrubios.

 

¿Que va estar esta preciosidad? Y yo sin poder ir… Arffff!

 

[Von Hammer]

Qué, ¿quienes se apuntan a la exhibición de la FIO de este domingo? Además de mí, claro....

Yo me apunto!!! Le tengo ganas al Antonov, y la reaparición de la Comper Swift no quiero perdermela.

[Von Hammer]

Dardo, Frajo y compañia; si no os importa creo que ya va siendo hora de que os conozca en persona, y asi poder disfrutar del dia en compañia (que nadie de mi entorno me acompaña, no por voluntad propia xDD). Lo digo para coincidir con vosotros y teneros fichados.

[Dardo]

Dardo, Frajo y compañia; si no os importa creo que ya va siendo hora de que os conozca en persona, y asi poder disfrutar del dia en compañia (que nadie de mi entorno me acompaña, no por voluntad propia xDD). Lo digo para coincidir con vosotros y teneros fichados.

 

Por supuesto, Von Hammer. Frajo es inconfundible, con su mono de vuelo azul de la FIO, las gafas de sol y la perilla, cuando lo veas, en el corrillo de alrededor probablemente estaremos los demás De todas formas ahora te mando un MP con el móvil y así nos localizas sí o sí.

[Arcus]

A mi mañana me gustaría ir, ¿Como está la previsión del tiempo?

[frajo]

Eso os iba a decir. Hoy no hemos podido volar debido al viento, pero la previsión de mañana es buena. Con frío, pero volable. Así que allí os espero.

 

En cuanto a lo que va a volar, se confirman los aviones que estaban previstos. La única duda está en el An-2. Sin embargo, el piloto ha estado en el briefing de hoy, luego es más que previsible que mañana haga acto de presencia.

 

Por cierto: el Mosca ha estado realizando varias puestas en marcha para confirmar que todo va correctamente. A ver si mañana no nos da la sorpresa.

 

Pues eso: os veo mañana.

 

Un saludo

[frajo]

Confirmo la presencia del An 2 y de un dia magnifico. Vamos a poner, Dios mediante, mas de 20 aviones en el aire. La cosa pinta bien...

[rataValencia]

Por Dios, Frajo...no nos pongas los dientes largos...je,je,je

 

(Es broma.Espero que el próximo mes también podamos tener una buena entrada, en aparatos y público...).

 

Un saludo, y un recordatorio: si bajas por Valencia, dame un toque...

[Dardo]

Hola amigos,

 

En la primera exhibición de la FIO de este 2013 nos hemos encontrado Von Hammer, Reno, Eltiodelamoto, Frajo y un servidor. El día prometía ser magnífico, mucho sol y poco viento, aunque la previsión era que este último elemento fuera en aumento... y por desgracia han acertado.

 

En la zona de exhibición nos hemos encontrado al visitante prometido, el espectacular Antonov-2...

 

 

Para que los que no lo habéis visto nunca os hagáis una idea de su tamaño, he sacado esta otra foto con el público delante.

 

 

Cerca de allí nos aguardaba el otro "ruso", nuestro querido Mosca.

 

 

Después de esta no he hecho más fotos, porque para eso estaba ya Von Hammer preparando reportaje, a ver qué nos sube. Frajo por su parte estaba haciendo un vídeo del arranque de motores que espero no tarde en compartir con nosotros

 

A eso de las doce y media los motores se han comenzado a poner en marcha. Aquello daba gusto verlo y oírlo, una veintena de aviones componiendo una orquesta de altura, prometiendo emoción. Pero ay, al final el viento ha hecho de las suyas y más de la mitad de los aparatos previstos se han tenido que dar la vuelta sin llegar a despegar, entre ellos el Mosca (esta vez había arrancado sin problemas). Como consecuencia los que sí han salido han tenido que improvisar y echar el resto, extendiendo sus vuelos para compensar al numeroso público presente. El comienzo ha sido el habitual, la Dornier-27 remolcando al elegante Swallow, al que hace falta un huracán para dejarlo en tierra, y que se diría que vuelve al suelo porque le da la gana, que si no se mantendría ahí arriba de forma indefinida. Después se han ido al aire el mazacote Antonov-2, la elegantísima Chipmunk, el estilizado Saeta, el atronador T-6 y la señorial Mentor. Estos tres últimos han realizado un maravilloso vuelo en formación (nervios de acero deben tener esos pilotos para poder mantenerse tan cerca unos de otros en un día cuya climatología se complicaba por momentos) y cada uno de ellos, ya en solitario, ha realizado varias pasadas y moderadas acrobacias que han conseguido arrancar los aplausos del respetable. Tras ellos se ha puesto en vuelo el campeón Juan Velarde con su Sukhoi, decidido a no permitir que nadie se fuera a casa lamentando que la exhibición se hubiese quedado a medias, y vaya si lo ha conseguido. El bueno de Juan nos ha regalado un ejercicio acrobático sencillamente fantástico a pesar del viento, que lo arrastraba de forma inmisericorde, pero el tío se las ha apañado para convertirlo en aliado y hacer aún más espectaculares sus piruetas. El humo que dejaba tras de sí permitía ver cómo cuando iniciaba una maniobra en vertical sobre la pista la acababa casi encima de los hangares, mientras enlazaba barrenas, loopings, toneles, pasadas a cuchillo, y mil perrerías más que desafían a lo que uno cree que puede hacer un avión. Menudo pedazo de piloto.

 

Tras despedirme de los compañeros, cuando iba camino de casa por la carretera de Extremadura, he podido disfrutar de una última visión cuando menos curiosa. El Antonov-2 se marchaba camino (supongo) de Casarrubios escoltado por Juan Velarde en su Su-26, que mantenía una perfecta formación con el gigantón. ¿Y dónde está ahí lo curioso? Pues en que el Su-26 iba en vuelo invertido...

 

Esperemos que dentro de un mes, en la próxima, nos encontremos en Cuatro Vientos un buen puñado de 69eros y que salga un día más benigno que el de hoy.

Edited February 3, 2013 by Dardo

[frajo]

¡Genial la narración, Dardo! En cuanto pueda, monto un poco el vídeo (dentro de mis muy limitadas habilidades) y lo cuelgo...

 

¡VonHammer, anímate!