Vuelo al museo de la fuerza aérea en Castle, California.

[Winglet]

Hola a todos,

 

Me he animado a contar una experiencia de Mayo de 2014. Espero que les guste. Se trata de una visita al museo de la Fuerza Aérea Norteamericana que está situado en Castle, California. Para llegar hasta allí hicimos un vuelo en Cessna 172M desde nuestra base en el aeropuerto de Reid-Hillview, San José, en la bahía de San Francisco.

 

 

 

 

El aeropuerto de Castle está a pocos kilómetros de la ciudad de Merced, en el inmenso valle central de California (valle de San Joaquin). Hoy en día es de uso civil, pero fue una muy importante base de bombarderos hasta el año 1995, momento en el que dejó de cumplir esa función. Durante su época militar sirvió de base principalmente para el desarrollo de los B-52, anteriormente hospedó también a los enormes B-24 Liberator, B-29 Superfortress, B-50, B-36 Peacemaker y el B-47 Stratojet. Eso explica la inmensidad de la pista de 3597 metros de largo y 46 metros de ancho, si bien tiene unos márgenes asfaltados, siendo el ancho final de ¡92 metros!. Muchos aviones STOL bien podrían aterrizar a lo ancho, ¡como en el chiste! La plataforma también es espectacular.

 

 

http://www.airnav.com/airport/kmer

 

Desde 1981 está situado allí el museo que queremos visitar, uno de los más grandes de la costa Oeste donde podremos ver el B-52 y uno de los 4 únicos B-36 Peacemaker que quedan, además de un B-24 Liberator, B-25 Mitchell, B-17, B-29, un Avro Vulcan y un SR-71.

 

http://www.castleairmuseum.org/

 

Incluso Hollywood visitó la base en 1957 para hacer la película "Bombers B-52". La ví en los días siguientes a la visita. Se trata de una película con las cosas propias de la época (años 50-60) es decir, un tono propagandístico importante para justificar el gasto en defensa y la necesidad de estos bombarderos. No es la mejor película del mundo pero sí muy interesante para ponerse en situación de la época y lugar. Merece la pena por la curiosidad, ¡sobre todo si has ido a Castle!

 

http://www.imdb.com/title/tt0050204/

 

El plan de vuelo operacional es sencillo. Hemos pasado otras veces cerca y conocemos la zona así que una breve planificación con el programa para el iPad Garmin Pilot; consulta de la meteo y TFRs; y un vistazo a la carta e información de KMER es suficiente para familiarizarnos. Tampoco enviaremos plan de vuelo pero sí pediremos Flight Following. Nos llevará 0.9 o 1 hora de vuelo en cada trayecto para llegar al destino. No conservo una captura de pantalla del iPad de ese día, así que puesto más o menos la ruta en SkyVector aquí, sobre la carta Sectional de San Francisco:

 

 

Como se ve en la imagen, no hacemos una ruta directa sino que primero bajamos hasta aproximadamente la intersección IFR llamada HENCE y luego continuamos en rumbo noreste hacia el San Luis Reservoir y seguimos rectos hacia Castle. Hay multitud de aeropuertos que pueden servir de alternativos, entre otros South County (KE16), Hollister (KCVH), Los Banos (KLSN). Por cierto, hay una curiosidad y es que hay un aeropuerto al NW de HENCE llamado Frazier Lake (K1C9), en realidad se trata de una pista de hierba y ¡una pista de AGUA! Sí sí, una piscina ¡para hidroaviones! Cuando pueda intentaré subir una foto de esta curiosidad.

 

El motivo de esta ruta indirecta es que preferimos evitar la zona montañosa que hay al este de Reid-Hillview ya que en caso de tener problemas estaríamos en una posición más comprometida para una toma de emergencia off-airport. Es mejor hacer una ruta "IFR" = I Follow Roads y seguir la autopista que bordea el San Luis Reservoir. De ese modo estamos más cerca de la ayuda si fuera necesario. Sin embargo, la zona sur de estas montañas ofrece algunos puntos factibles y como se trataba de un día con buena meteorología nos arriesgamos finalmente a la idea a hacer un pequeño recorte para ahorrar tiempo.

 

Esta fue la ruta que hicimos finalmente según el track que grabó el GPS, en azul la ida que realicé yo como piloto al mando; y en celeste la vuelta, que realizó mi compañero mientras yo llevaba las comunicaciones.

 

 

 

 

Aunque había cielos despejados, la visibilidad era enorme pero se notaba cómo el viento hacía de las suyas y levantaba mucho polvo en la distancia. Esto a veces hace que la visibilidad baje bastante en la zona en días de mucho viento, hubo otros días que resultaba sorprendente. El METAR para el momento de la llegada (sobre las 2100Z, 1400 locales) era el siguiente:

 

METAR KMER 282045Z 33025G31KT 10SM SKC 28/M07 A2996=

 

Sin duda un viento a tener en cuenta aunque bastante alineado con la pista (31). No recuerdo exactamente qué viento nos dio el controlador cuando nos autorizó a aterrizar y no tengo el intercom grabado. Pero creo distinguir en el video que le pregunto a mi compañero "¿ha dicho 29 nudos". Supongo que ese sería el valor máximo de las rachas. En el momento de la toma lo recuerdo bastante alineado y no muy racheado, aunque intenso.

 

He subido a youtube el video completo con la llegada, el aterrizaje y el rodaje hasta la plataforma. Es un poco aburrido verlo completo así que mejor pasarlo a cachos. Algunos comentarios:

 

- En la llegada se puede ver en viento en cola, abajo a la izquierda, el museo que vamos a visitar.

- El viento en cola fue mucho más amplio de lo que suelo hacer (soy un gran defensor de los circuitos mucho más pequeños y rechazo los circuitos enormes), pero esto fue para aprovechar la circunstancia de que Castle tiene ILS y queríamos hacer la gracia de seguirlo durante la aproximación final. Esto se ve en el video si uno se fija bien en el instrumento correspondiente.

- En final se aprecia bien una poca velocidad aparente. Con tanto viento la velocidad respecto al suelo es bastante baja. Esto sumado a la pista INMENSA da la sensación de ir casi parado.x

- He incluido el momento en el que paramos para aparcar el avión porque según abrimos la puerta me empecé a reír con el tremendo viento que hacía, ¡madre mía! era una barbaridad. Nos aseguramos bien de atar el avión con las cadenas que hay en el suelo (esto es común en los aeropuertos de EEUU, no tienes que cargar con tus propias cuerdas) para encontrarlo después en el sitio donde lo dejamos. Si bien, creo que hubiera sido mejor idea dejarlo aproado al viento y no al revés, como hicimos. De ese modo las superficies de control creo que habrían sufrido menos con las batidas del viento y dado que el avión estaba bien sujeto al suelo, no iba a echarse a volar.

 

 

 

 

¿Qué tal me quedó el aterrizaje? Sospecho que es mi valor récord de viento hasta el momento. Afortunadamente toda esa área es muy muy llana y con pocos obstáculos, por lo que apenas hay turbulencia mecánica. Valores similares en Cuatro Vientos son un infierno ya que generan muchísima turbulencia.

 

 

Con el avión atado y bien atado, nos dirigimos al museo a ver las joyas de la II Guerra Mundial, Guerra de Corea y de Vietnam que allí nos aguardan. Nuestra Cessna es la 172M de matrícula N61672 con la raya azul:

 

[Winglet]

Pongo las fotos del museo en el siguiente post, que ocupan mucho. ¡Aquí vamos a ver las comunicaciones del vuelo de vuelta!

 

 

 

 

De vuelta a la terminal, pasada obligatoria por el servicio para mear y limpiarse la cara de polvo después de tanto viento y arena... y de nuevo ¡al avión! ¡hay que volver a casa!

 

De camino vemos esta curiosidad en la plataforma. Un helicóptero Sikorsky S-64 "Sky Crane" apagafuegos:

Visit to Castle Air Museum, California by Marcos Domínguez S., on Flickr


Esta vez es mi compañero el que pilotará y yo llevaré las comunicaciones. En esta ocasión sí tengo grabado el INTERCOM así que he decidido poner los trozos correspondientes a las comunicaciones con el ATC. He recortado los silencios y otras comunicaciones y chat entre nosotros para acortar muchísimo la duración, dejando sólo lo relevante.


Arrancamos y lo primero que hacemos es escuchar el ATIS de KMER. Al contrario que en España, los ATIS los graban los controladores y no es una locución automática:

 

Castle Tower information P time 2350Z wind 330 at 20, gust 25. Visibility 10. Sky Clear. Temp 29, dew point -8. Altimeter 2991. All approaches in use. Landing and departures runway 31. Use caution for birds in the vicinity. Notice to airmen (NOTAM), ground control out of service use 118.175 for taxi instructions. All aircraft readback all hold short and controller instructions. Advise on initial contact you have information P.


Este es el METAR de la salida. Vemos que coincide con la información que da el ATIS. El viento es ligeramente menor que a la llegada pero sigue siendo considerable:
METAR KMER 282345Z 33020G25KT 10SM SKC 29/M08 A2991=


El siguiente paso es llamar para solicitar rodaje y flight following a la torre. Si bien nos informan de que esta torre no tiene radar así que tendremos que pedirlo a NORCAL Approach una vez en el aire:

 

(qué raro es oirse a uno mismo grabado!!! encima en inglés con acento canario/español raro... jajaja )

- Castle tower good evening, Cessna 61672, at transient, request taxi and
VFR flight following to Reid Hillview (RHV) with information P.

- Cessna 61672, Castle Tower, runway 31 taxi via A. Unable to flight following I don't have radar equipment at this tower so you can expect to pick up it at airbone at NORCAL Approach on 120.95.

- Taxi to runway 31 via A. We'll ask for flight following at NORCAL 120.95.

En el mismo video está la siguiente comunicación que hacemos desde el punto de espera de la pista 31, después de la prueba de motor:

- Castle tower, Cessna 61672, ready for departure.
- Cessna 61672, runway 31 cleared for take off, wind 340 18 and a nonstandar departure (creo) approved.
- Runway 31, clared for take off, Cessna 672.


Con la pista de 4 km y un fuerte viento en cara (parecía mucho más de 18 la verdad, puede que en ese momento bajase), antes de terminar la pista estamos ya altísimos. Era de coña:

Del video del despegue (que no he subido):

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El siguiente paso cuando ya estábamos en el aire es llamar a NORCAL para pedir flight following. Primero llamamos con "VFR Request", nos contestan y pedimos el flight following diciendo tipo de aeronave, destino y posición. Nos dan código transpondedor y confirman que tienen contacto radar.

En una segunda parte del audio se ve cómo estaba intentando escuchar el ATIS de Hollister (aeropuerto cercano) por la otra radio justo cuando parece que nos llamaron. No me enteré bien así que la controladora tuvo que llamarnos de nuevo para repedir la llamada de que cambiásemos a la frecuencia siguiente. ¡Siempre pasa que intentas escuchar un ATIS y justo te llaman después de media hora sin que nadie te diga nada!

Cambiamos de frecuencia y llamamos.


A continuación escuchamos el ATIS de Reid-Hillview, se escucha a la controladora con otras llamadas por la otra radio. Al final del audio nos dan otro cambio de frecuencia:

 

Finalmente nos dicen que llamemos a la torre de Reid-Hillview y nos autorizan a aterrizar cuando estamos muy lejos del campo. De ahí que no dijeran el viento en la autorización sino que la controladora llamase cuando estábamos en final con el viento que teníamos. Le agradezco la información y me contesta pulsando dos veces su botón de transmitir (se oye "click" "click"). Este es un método que a veces se usa de forma informal para agradecer o confirmar algo sin importancia. La última llamada es la que hacemos a rodadura.

 

- Cessna 61672 contact reid hill view tower.
- Contact RHV Tower, thanks, 672.

[...]

- RHV tower, Cessna 61672, over UTC, 4500, inbound for landing, with T.
- Cessna 61672, RHV Tower, make straight-in, runway 31R.
- Straight-in approach, 31R, Cessna 672.

- Skyhawk 672, Runway 31R, cleared to land.
- 31R, cleared to land, 672.

- Wind 310 at 12, gust 20.
- Thank you!

- (tick, tick)

- Cessna 672, turn right when able and contact ground.
- Right and contact ground. Thank you, Cessna 672.

- RHV Ground, Cessna 61672, at D, request taxi to Aerodynamic.
- Cessna 61672, RHV ground, taxi to Aerodynamic via Z.


Y ya está. ¡Hemos llegado sanos y salvos después de una bonita e inolvidable experiencia! Ahora a dejar el avión repostado para nuestro vuelo del día siguiente a las montañas!! ¡Lago Tahoe, Yosemite, Sierra Nevada.... ! Pero eso para otro post.



Si alguien quiere que transcriba los demás audios porque no entiende al controlador que me lo pida!!!

[Winglet]

Nos pegamos un paseo de 10 minutos hasta el museo y nos llama la atención el paso de un ENORME tren de mercancías con tres locomotoras y vagones de doble alto que pasa justo frente a la entrada del museo. ¡Desde luego en EEUU todo es a lo grande!

Parte 1. He añadido información del folleto del museo para algunos modelos e información de la wikipedia en otros:





Lo siguiente que nos impresiona es el SR-71 que nos espera a la entrada. No es la primera vez que lo veo pero su silueta extraña siempre llama muchísimo la atención, especialmente el tamaño de sus motores y superficies de control:



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Boeing B-17G Flying Fortress.
This specific aircraft last flew as a borate bomber at Turale. it carries the WW II markings ot the 94th Bombardment Group, 3rd Air Division, 8th Air Force.
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Avro Vulcan B.Mk 2
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Douglas B-23 Dragon.

While significantly faster and better armed than the B-18, the B-23 was not comparable to newer medium bombers like the North American B-25 Mitchell and Martin B-26 Marauder. For this reason, the 38 B-23s built were never used in combat overseas, although for a brief period, they were employed as patrol aircraft stationed on the west coast of the United States.[1] The B-23s were primarily relegated to training duties although 18 of the type were converted as transports and redesignated as the UC-67.

The B-23 also served as a testbed for new engines and systems. One was used for turbosupercharger development by General Electric at Schenectady, NY.

After World War II, many examples were used as executive transports with appropriate internal modifications and as a result a large number have survived. With its wartime experience with the type, GE bought and used five of them. Howard Hughes (among others) used converted B-23s as personal aircraft.

El Douglas B-23 Dragon fue un bombardero medio bimotor de ala baja fabricado por la compañía estadounidense Douglas Aircraft Company durante la segunda mitad de los años 30, que más tarde se convertiría en avión de transporte. Similar al Douglas DC-3, se trataba de un modelo provisional en espera del suministro a gran escala del Boeing B-17. Fue el primer bombardero estadounidense que incorporó un puesto de tiro en la cola.
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Boeing KC-97 StratoFreighter (Tanker).
Originally designed in 1943 as a cargo version of the B-29/B-50, a flying boom and tanks in the fuselage were added and it became an in-flight refueler. Only 74 cargo variants were built, while 816 were tankers. It was capable of off-loading 15000 gallons of fuel. Jet engines were added on the outboards wings to enable it operate from shorter runways with a full load.
This aircraft saw service with the Strategic Air Command and, after the jets were added, with several Air National Guards units before being retired in 1977. It was retrieved to the museum from and Air Force storage facility in Arizona.

El Boeing KC-97 Stratotanker, una variante del transporte militar Boeing C-97 fue un avión cisterna y durante años la espina dorsal de la flota de aviones cisternas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta que fue remplazado por el KC-135.

La variante KC-97L disponía de mayor potencia gracias a la instalación de dos turborreactores General Electric J47-GE-23 de 2.359 kg de empuje debajo de las alas, para mejorar sus posibilidades de encuentro con los Boeing B-47 .

A finales de 1972 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos transfirió al Ejército del Aire de España tres KC-97L (designados TK-1)2 destinados en el escuadrón 123 del Ala 12 de la Base Aérea de Torrejón para misiones de repostaje del F-4 Phantom.3

Finalmente, en marzo de 1976 fueron dados de baja definitivamente,1 la unidad 123·02 en el Ala 12 de Torrejón y los otros dos 123·01 y 123·03 en la Maestranza Aérea de Albacete.

En la actualidad, la unidad 123·03 puede ser contemplada en el Museo del Aire en Cuatro Vientos (Madrid)1 y los otros dos están en manos privadas en Barcelona.

Una de las hélices de la unidad 123·01 fue donada a la Maestranza Aérea de Albacete y puede ser contemplada como parte de la recreación de un molino de viento típico manchego situado en la entrada

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Boeing WB-50 Superfortress

The Boeing B-50 Superfortress strategic bomber was a post–World War II revision of the Boeing B-29 Superfortress, fitted with more powerful Pratt & Whitney R-4360 radial engines, stronger structure, a taller fin, and other improvements. It was the last piston-engined bomber designed by Boeing for the United States Air Force. Not as well known as its direct predecessor, the B-50 was in USAF service for nearly 20 years.

After its primary service with SAC ended, B-50 airframes were modified into aerial tankers for Tactical Air Command (KB-50) and as weather reconnaissance aircraft (WB-50) for the Air Weather Service. Both the tanker and hurricane hunter versions were retired in March 1965.

El Boeing B-50 Superfortress fue un bombardero estratégico cuatrimotor fabricado por la compañía estadounidense Boeing entre 1947 y 1953, basándose en el bombardero Boeing B-29 Superfortress de la Segunda Guerra Mundial, pero con diversas mejoras con respecto a este, como un mayor estabilizador vertical o unos motores radiales Pratt & Whitney R-4360 más potentes. El avión realizó su primer vuelo el 25 de junio de 1947,1 entrando en servicio al año siguiente en la Fuerza Aérea Estadounidense, que fue la única que operó el modelo

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North American T-39 Sabreliner
El North American Sabreliner (vendido después como Rockwell Sabreliner) es un jet ejecutivo mediano desarrollado por North American Aviation. Fue ofrecido a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para uso en su Programa Utility Trainer Experimental (UTX). Debido a la similaridad de las alas y la cola con el avión North American's F-86 Sabre, fue llamado "Sabreliner" . Variantes militares designadas como T-39 Sabreliner, fueron usadas por la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos. Después que dicha Fuerza Aérea realizara el pedido inicial en 1959.,2 el avión Sabreliner fue desarrollado en variantes comerciales de uso civil.

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¡Y aquí esta! ¡El B-52!

Boeing B-52D Stratofortress.

El Boeing B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico subsónico de largo alcance, propulsado por motores de reacción, fabricado por la compañía estadounidense Boeing y que está en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1955.

A partir de la obtención del contrato el 5 de junio de 1946, el B-52 pasó por varias etapas de diseño; desde el primer prototipo de ala recta propulsado por seis motores turbohélice hasta el prototipo final YB-52, de ala en flecha y propulsado por ocho turborreactores. El avión realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952 con "Tex" Johnston como piloto de pruebas.5

El B-52 Stratofortress reemplazó gradualmente al bombardero pesado Convair B-36 entre 1955 y 1959, y al bombardero de peso medio Boeing B-47 Stratojet. Aunque fue construido para portar armas nucleares en las misiones de disuasión durante la primera etapa de la Guerra Fría, y tras haber participado en un gran número de guerras, el Stratofortress solamente ha lanzado municiones convencionales y misiles.

Hoy en día, sus capacidades de bombardeo convencional son más importantes para la consecución de los objetivos de la USAF, para los cuales su gran radio de acción y capacidad de carga de hasta 32 toneladas de armamento han probado su valía.6

La USAF ha tenido a los B-52 en servicio activo desde 1955, inicialmente con el Mando Aéreo Estratégico, superando a otros modelos de bombarderos de la época, como el bombardero Boeing B-47 Stratojet y al posterior bombardero supersónico Convair B-58 Hustler.

En 1992, con la disolución de ese mando, todos los aviones fueron absorbidos por el Mando de Combate Aéreo, y en 2009 pasaron a formar parte del recién creado Mando de Ataque Global de la Fuerza Aérea.

Su mayor rendimiento a velocidades subsónicas elevadas y sus costes de operación relativamente bajos han mantenido al B-52 en servicio a pesar de la llegada de aviones más modernos con intención de reemplazarlo, como el experimental North American XB-70 Valkyrie, el supersónico Rockwell B-1 Lancer y el furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit.

En enero de 2005, el B-52 se convirtió en la segunda aeronave, después del bombardero británico English Electric Canberra, en cumplir 50 años en servicio continuado con su operador principal. En 2009, ya existían seis aviones formando parte de esa lista de longevidad; los otros cuatro son el Tupolev Tu-95 soviético,7 y los estadounidenses Lockheed C-130 Hercules,8 Boeing KC-135 Stratotanker,9 y Lockheed U-2

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El Douglas C-47 Skytrain o Dakota es un avión de transporte militar de la compañía Douglas, desarrollado a partir del Douglas DC-3, durante la Segunda Guerra Mundial. Su principal diferencia era el gran portón trasero que facilitaba la carga de objetos voluminosos y el salto de paracaidistas. Hasta 1945, más de diez mil aviones fueron producidos en las fábricas de Long Beach (California), Oklahoma y Santa Mónica, en Estados Unidos. El C-47 fue un trasporte vital para muchas operaciones de las fuerzas aliadas, en particular en las operaciones del Pacífico contra Japón. La versión modificada C-53 Skytrooper fue usada en Europa para transportar paracaidistas y remolcar planeadores. Los C-47 fueron utilizados en junio de 1944 durante la Operación Overlord, para lanzar a la 101 y 82 división aerotransportadas sobre Normandía, y en Septiembre a la 101, 82 y la VI división británica sobre Holanda durante la Market Garden.

Tras la Guerra, miles de aviones sobrantes fueron utilizados en todo el mundo para los más diversos usos, sobre todo en países pobres donde aún siguen volando. Sirvieron como cargueros, transporte de pasaje y hasta como hidroaviones.

Su tripulación constaba de tres personas (piloto, copiloto y navegante), y tenía una su capacidad de 28 paracaidistas, o 2,7 toneladas de carga con un volumen de hasta 31 metros cúbicos.
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En la siguiente foto, a la izquierda, se ve cómo el insoportable viento levantaba continuamente el polvo. ¡Al final terminamos casi con arena hasta en las orejas!

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El Boeing B-47 Stratojet era un avión de bombardeo medio estratégico capaz de volar a velocidades subsónicas y diseñado principalmente para penetrar el espacio aéreo de la Unión Soviética, fueron fabricados por Boeing. Realizó su primer vuelo el 17 de diciembre de 1947 y fue introducido en 1951 y retirado en 1969 y 1977. Su principal usuario fue la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. De estos fueron fabricados 2.032 costando cada unidad 1,9 millones de dólares.

This display aircraft was retired in 1964 and transferred to the Navy for use as a photo-training target at China Lake Naval Weapons Center. It was there that the museum volunteers spent over 36000 man-hours restoring it to flying condition. In 1986 it flew to Castle, the last flight ever of a B-47
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KC-135.

El Boeing KC-135 Stratotanker es un avión cisterna, que se fabricó por primera vez en 1956 y se prevé que se mantenga en servicio hasta la década de 2040. Es una aeronave derivada de la prueba de concepto de Boeing 367-80 (comúnmente llamado "Dash-80"). Por ello tiene un fuselaje más estrecho y corto que el Boeing 707.

Desarrollado a finales de la década de 1950 está caracterizado por alas y cola estrechas, cuatro motores montados bajo las alas, un estabilizador horizontal montado en el fuselaje junto al estabilizador vertical. El diseño básico hace que se parezca al Boeing 707 y 720, aunque sea un avión diferente.

El mando estratégico estadounidense mantuvo al KC-135 en servicio desde 1957 hasta 1991 y la guardia aérea entre 1975 y 1991, cuando los aviones fueron reasignados. Las variantes de comando y reconocimiento, incluyendo los EC-135 fueron usados entre 1963 y 1991, cuando fueron reasignados al mando de combate.

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Parte 2:


T-38 Talon.

El Northrop T-38 Talon es un avión de entrenamiento avanzado usado normalmente para la enseñanza de técnicas a velocidades supersónicas, acrobacias, formación, vuelos nocturnos por instrumentación y navegación a pilotos recién graduados. En Estados Unidos, más de 60.000 pilotos lo han usado como entrenador. El T-38 Talon también es utilizado por la NASA para entrenar a sus astronautas
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MK-17 Thermonuclear Bomb.
First mass produced thermonuclear weapon by the USA. 15-20 megatons. 200 were produced.
This MK-17 bomb casing was found on the Edwards AFB Test Range
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Convair RB-36H Peacemaker.

El Convair B-36 "Peacemaker" fue un bombardero estratégico de hélice que sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), y el mayor avión propulsado por motores de pistón producido en serie de la historia.

El diseño empezó en 1941, el primer prototipo voló en 1946, y el primer avión de producción fue entregado en 1947. Como el único bombardero en servicio de largo alcance, el B-36 se convirtió en el principal pilar de la disuasión nuclear de los Estados Unidos contra la Unión Soviética en el inicio de la Guerra Fría, y del recién creado Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Commmand) de las Fuerzas Aéreas estadounidenses hasta mediados de los años 50, cuando el bombardero pesado y de largo alcance con motores de turbina B-52 Stratofortress estuvo operacional. El último B-36 fue retirado del servicio en 1959.


En 1952, el B-36 sufría de largas y pesadas carreras de despegue, y una velocidad máxima baja, por su gran tamaño, peso y la resistencia al aire de su fuselaje extendido. Convair hizo frente a estos problemas en el nuevo modelo B-36D con la adopción de cuatro motores jet auxiliares para cortos periodos de sobre potencia. Contenedores montados en el exterior de cada ala contenían pares de turborreactores General Electric J47-GE-19 modificados para consumir gasolina de motores de hélice. 22 B-36D fueron construidos nuevos y 64 B-36B fueron convertidos a la especificación B-36D. Las tripulaciones de los B-36 se referían a que tenían 'seis motores girando y cuatro quemando'.

Este de la foto es uno de los únicos 4 B-36 que hay en exhibición (y otro que sobrevive almacenado) de todos los que se construyeron:
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Bueno, todos sabemos lo que es un F-15 así que me ahorro buscar información:

McDonnell Douglas F-15A Eagle.
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RA-5C Vigilante

The North American A-5 Vigilante was a carrier-based supersonic bomber designed and built by North American Aviation for the United States Navy. Its service in the nuclear strike role to replace the Douglas A-3 Skywarrior was very short; however, as the RA-5C, it saw extensive service during the Vietnam War in the tactical strike reconnaissance role. Prior to the unification of the Navy designation sequence with the Air Force sequence in 1962, it was designated the A3J Vigilante.

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Republic F-105 Thunderchief (left) & Convair F-106 Delta Dart (right)
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The Hughes AIM-4 Falcon was the first operational guided air-to-air missile of the United States Air Force. Development began in 1946; the weapon was first tested in 1949. The missile entered service with the USAF in 1956.

Produced in both heat-seeking and radar-guided versions, the missile served during the Vietnam War with USAF McDonnell Douglas F-4 Phantom II units. Designed to shoot down slow bombers with limited maneuverability, it was ineffective against maneuverable fighters over Vietnam. Lacking proximity fusing, the missile would only detonate if a direct hit was scored. Only five kills were recorded.

With the AIM-4's poor kill record rendering the F-4 ineffective at air-to-air combat, the fighters were modified to carry the AIM-9 Sidewinder missile instead. The Sidewinder was much more effective and continues to serve the armed forces of the United States to this day.

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The Convair F-106 Delta Dart was the primary all-weather interceptor aircraft of the United States Air Force from the 1960s through the 1980s. Designed as the so-called "Ultimate Interceptor", it proved to be the last dedicated interceptor in U.S. Air Force service to date. It was gradually retired during the 1980s, with the QF-106 drone conversions of the aircraft being used until 1998.
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El Douglas A-4 Skyhawk es un avión de ataque a tierra con capacidad para operar desde portaaviones diseñado en los años 1950 para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El Skyhawk, un avión con ala en delta propulsado por un turborreactor, fue producido por la compañía Douglas Aircraft Company, y posteriormente por McDonnell Douglas. Originalmente era denominado A4D por el sistema de designación de aeronaves de la Armada estadounidense de 1922, y cuando se estableció el sistema unificado en 1962 pasó a llamarse A-4.

Cincuenta años después de su primer vuelo, y habiendo jugado papeles clave en la Guerra de Vietnam, la Guerra del Yom Kippur, y la Guerra de las Malvinas. De los casi 3.000 Skyhawks producidos solo unos pocos están en servicio en algunos países, por ejemplo en el portaaviones NAe São Paulo de la Marina Brasileña, el resto se encuentra en museos o para ser usados como repuestos.

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F-104B Starfighter.

El Lockheed F-104 Starfighter fue un caza interceptor, supersónico, monomotor de alto rendimiento, desarrollado originalmente para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) por la compañía Lockheed y después también fabricado en otros países bajo licencia. Sirvió con la USAF desde 1958 hasta 1969, y continuó en servicio con unidades de la Guardia Nacional Aérea hasta que fue retirado en 1975. La NASA también operó con una pequeña flota mixta de distintas versiones del F-104 para pruebas de vuelo supersónico y programas de vuelo espacial hasta 1994.1
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Y esto de qué avión será.....

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Mmmm tiene gancho para catapulta... ¿de quién podrá tratarse?...

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Por supuesto, ¡del mítico F-14!

Grumman F-14D Tomcat. This F-14D was over the skies of Baghdad, Iraq in 2004
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KC-135 Refueling boom
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El Boeing B-29 Superfortress fue un bombardero pesado cuatrimotor de hélices empleado principalmente por Estados Unidos en la última parte de la Segunda Guerra Mundial y en la Guerra de Corea, no obstante permaneció en servicio en varias funciones durante los años 1950. La Real Fuerza Aérea Británica utilizó el B-29 bajo la designación Washington, y la Unión Soviética construyó un copia sin licencia con el nombre de Tupolev Tu-4. El apodo Superfortress deriva de su bien conocido predecesor B-17 Flying Fortress. El diseño del B-29 dio lugar a una serie de bombarderos, aviones de reconocimiento, entrenadores y aviones cisterna fabricados por Boeing, incluyendo la variante actualizada B-50 Superfortress. A continuación, siguieron su estirpe los modelos de reacción de Boeing B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress.

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North American B-25J Mitchell
The North American B-25 Mitchell was an American twin-engined medium bomber manufactured by North American Aviation. It was used by many Allied air forces, in every theater of World War II, as well as many other air forces after the war ended, and saw service across four decades.

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Boeing B-17G Flying Fortress

El Boeing B-17 Flying Fortress (en español: «Fortaleza volante») fue un famoso bombardero pesado cuatrimotor de la Segunda Guerra Mundial. Fabricado desde 1935 y puesto en servicio en 1937 con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y la Royal Air Force (RAF) de Reino Unido. Efectuó miles de misiones con los aliados durante la guerra, sobre todo en Europa, aunque también tomó parte en la campaña del Pacífico, demostrando ser uno de los más fiables bombarderos de la contienda junto con el Consolidated B-24 Liberator. Las últimas versiones de este bombardero estaban armadas con 13 ametralladoras de 12,7mm y podían cargar casi 8.000 kg de bombas (dependiendo del modelo)


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[Dardo]

Muy instructivo, Winglet, geniales esas comunicaciones.

 

Me quedo a la espera de las fotos.

[Winglet]

Parte 3:


Cabina del B-52

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[Korrea Jong-un]

Impresionante reportaje!! Enhorabuena winglet!

[Winglet]

¡¡¡ Gracias por los comentarios Dardo y Korrea !!!

He tardado mucho en decidirme a compartir esto en el foro porque ya hay muy poco debate sobre aviación civil... pero al final aquí está y me ha llevado mucho trabajo, ¡ojalá salga algo de debate/charla o consultas técnicas!

En cualquier caso, es un privilegio compartir esto con compañeros de afición, así que espero que os haya gustado!

Si despierta algo de interés me animo a compartir muchas más cosas. Yo encantado, ¡claro! y también de explicar cómo se vuela por allá, como por ejemplo contar lo del flight following y algunas diferencias con España. Me gusta explicarlo, pero si hay algo de interés, claro.

[Dardo]

Te aseguro que interés hay, amigo Winglet. Según te leo no puedo dejar de imaginarme repitiendo ese vuelo y la preparación del mismo... ¡con lo verde que estoy todavía! Sólo esos vientos ya me dan vértigo, como bien dices en Cuatro Vientos no me imagino aterrizando con rachas de 30 nudos, seguro que acabo por lo menos en el Barrio de la Fortuna De momento me llevo puesto algo que me ha hecho mucha gracia, lo del vuelo IFR (I Follow Roads), ¡me lo apunto! (y me tengo que volver a leer todo con más calma en el PC, que en el móvil no se disfruta lo mismo)

 

Te agradezco también que compartas lo referente a la visita al museo en sí, pues la mayoría de nosotros no tendremos oportunidad de visitarlo por nuestra cuenta (aunque quién sabe...)

[Von Hammer]

Gracias por las fotos Winglet, además llegando con estilo a visitarlo

Envidia sana.

[amalahama]

Muy bueno winglet!!! Me alegro que al final te hayas animado a postearlo aquí, fantástico material documental. El aterrizaje que te marcaste... apenas se nota el viento cruzado! La diferencia con las turbulencias de cuatro vientos si que son palpables, si...

 

Saludos!

[DaniV]

Mi mas sincera enhorabuena Winglet....!!! La toma muy buena, caray que envídia! Tremendo currele que te has pegado y precioso paseo aeronáutico, felicidades!!!!

[Cloud Dancer]

Pero que pedazo de post la verdad.

 

A ver si lo releo, me entran dudas y te pregunto cosillas

[Winglet]

Te aseguro que interés hay, amigo Winglet. Según te leo no puedo dejar de imaginarme repitiendo ese vuelo y la preparación del mismo... ¡con lo verde que estoy todavía! Sólo esos vientos ya me dan vértigo, como bien dices en Cuatro Vientos no me imagino aterrizando con rachas de 30 nudos, seguro que acabo por lo menos en el Barrio de la Fortuna De momento me llevo puesto algo que me ha hecho mucha gracia, lo del vuelo IFR (I Follow Roads), ¡me lo apunto! (y me tengo que volver a leer todo con más calma en el PC, que en el móvil no se disfruta lo mismo)

 

Te agradezco también que compartas lo referente a la visita al museo en sí, pues la mayoría de nosotros no tendremos oportunidad de visitarlo por nuestra cuenta (aunque quién sabe...)

 

Gracias por tu mensaje de nuevo Dardo. Bueno, ¡tiempo al tiempo! Todo esto no es nada que no se pueda aprender poco a poco. Yo nunca me imaginé que tendría la oportunidad de pasar 2 meses volando en EEUU y ya ves. En Enero de 2014 surgió la idea, tomamos la decisión, empezamos a organizar, y en Abril ya estábamos allí. ¡Asi que ya ves!

 

Sobre el viento, aunque era muy muy intenso era muy cómodo. No había nada de turbulencia y estaba alineado con la pista (según el METAR no, pero a la hora de tomar no había que corregir). También era muy constante. Vamos, ¡el aterrizaje así es hasta más fácil porque llevas una GS muy baja! Hubo otras ocasiones con vientos bastante más difíciles a pesar de menos intensidad. Ya subiré algún video de esas. En general era así en California. Como uno volaba y otro llevaba comunicaciones, cuando oías el ATIS si el viento era "alineado y de unos 15 nudos" le decías al compañero "Viento estándar", ¡porque era lo de todos los días!

 

Como comenté, en Cuatro Vientos hay mucha más turbulencia y no llega tan laminar. Tal vez más de 20 nudos en LECU no sean practicables, aunque he volado muy pocas veces con vientos fuertes en LECU.

 

Lo del IFR; I Follow Roads se dice mucho por allí. Es una buena idea mantener tu ruta cerca de la civilización. Especialmente cuando vuelas sobre áreas remotas. Esto era bastante crítico, por ejemplo, cuando fuimos a Las Vegas. Había dos posibles rutas, una nos llevaba a lo largo de una gran autopista y otra a través del desierto de Mojave. La meteorología nos obligó a decidirnos sobre la marcha por la alternativa del desierto y pensándolo hoy en día... no quieras tener un accidente ahí porque, a pesar de haber sitio de sobra para aterrizar, a saber cuándo te encontrarán... (si te encuentran antes de que se acabe la poca agua que llevas en la cabina). ¡¡¡Ese vuelo me da para otro post de los buenos buenos!!!

 

Por otra parte la navegación al final es sencilla. Además allí usábamos el iPad Mini con un GPS externo y el programa Garmin Pilot. Esto está muy extendido por allí. Las mismas cartas visuales de la FAA que se venden impresas también están adaptadas para iPad (hasta tal punto que en el diseño de los símbolos y colores se tiene en cuenta el uso digital) y puedes ver tu posición sobre la carta. ¡Muy útil para evitar meternos en donde no se puede y así no liarla!

 

Aquí un ejemplo del Garmin Pilot llegando a Reid-Hillview:

 

 

 

Y otra captura durante una parada en Bakersfield, durante una ruta circular alrededor de todo el Central Valley, actualizando la información meteorológica. Es una pasada ya que te centraliza todos los NOTAM, METAR, TAFOR y muestra sólo los que afectan a tu ruta. También te da mapas meteorológicos de todo tipo, fichas de aeropuertos, cartas seccionales, plan de vuelo, etc, etc, etc.... una herramienta increíble!!! ¡¡ Lástima que estas cosas no funcionen en Europa igual de bien (porque las cartas no son digitales ni gratuitas, como las de la FAA) !!

 

 

 

 

 

Muy bueno y sana envidia...

 

Muchas gracias!

 

Gracias por las fotos Winglet, además llegando con estilo a visitarlo

 

Envidia sana.

 

Desde luego lo más gratificante es poder usar el avión para lo que se supone que vale: ¡ir de un lugar a otro! Estoy harto de vuelos LECU-LECU, jejeje. Con las distancias que hay en EEUU en realidad resulta de lo más adecuado. Hay aeropuerto por TODAS partes y siempre con una FBO (empresita de servicios) dispuesta a ayudarte cuando llegas o dejarte un coche de cortesía para que te puedas mover por la zona. Es una pasada.

 

 

Muy bueno winglet!!! Me alegro que al final te hayas animado a postearlo aquí, fantástico material documental. El aterrizaje que te marcaste... apenas se nota el viento cruzado! La diferencia con las turbulencias de cuatro vientos si que son palpables, si...

 

Saludos!

 

Jeje, gracias tio! Desde luego las turbulencias pueden llegar a ser muy desagradables, jejeje.

 

Mi mas sincera enhorabuena Winglet....!!! La toma muy buena, caray que envídia! Tremendo currele que te has pegado y precioso paseo aeronáutico, felicidades!!!!

 

 

Muchas gracias DaniV ! Me alegro de que te haya gustado. Fue un día de saturación aeronáutica, sí, jeje.

 

 

Pero que pedazo de post la verdad.

 

A ver si lo releo, me entran dudas y te pregunto cosillas

 

 

Gracias Cloud Dancer!! Pregunta que sabes que me gusta hablar de cosas técnicas!!

[frajo]

Muy buen artículo, winglet. ¡Qué recuerdos!

 

Un fuerte abrazo

[Bucaral]

Como decía un buen amigo americano del sur: ¡Lo que inventa el hombre blanco! Todavía estoy asimilando tanta información.

 

Muchas gracias por subir todo este material al foro y compartirlo con nosotros. Está siendo un placer leer tus aventuras.

 

Cessna 61672, waiting clear for reading, E69 tower

[Ce_zeta]

Genial Winglet. Siempre se agradecen este tipo de hilos.

Geniales los videos!

[Winglet]

Muy buen artículo, winglet. ¡Qué recuerdos!

 

Un fuerte abrazo

 

 

Un honor ver tu mensaje, frajo. Gracias!!

 

Como decía un buen amigo americano del sur: ¡Lo que inventa el hombre blanco! Todavía estoy asimilando tanta información.

 

Muchas gracias por subir todo este material al foro y compartirlo con nosotros. Está siendo un placer leer tus aventuras.

 

Cessna 61672, waiting clear for reading, E69 tower

 

 

Jajaja, creo que debería esforzarme en resumir un poco las cosas. Cuando terminé pensé que igual me había pasado un poco y nadie tendría estómago para aguantar tanto!!!

 

Me alegra que lo hayáis visto de todos modos :)

 

 

 

Genial Winglet. Siempre se agradecen este tipo de hilos.

Geniales los videos!

 

 

Gracias a ti, ce_zeta. Me alegro especialmente de que te hayan gustado los videos de las comunicaciones, que me llevó mucho trabajo montarlo.

 

 

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Gracias a todos por leerlo a pesar de pasarme un poco con la cantidad de información. Me habéis animado a compartir más historias. Es un privilegio poder hacerlo ( a todos nos gusta compartir estas cosas y presumir de la suerte que tuve, hay que reconocerlo, jeje). Cuando pueda me pondré a trabajar en la siguiente, que tengo un puñado en la recámara.