amalahama Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 Por otra parte, pregunté las conversaciones por GPS por que no se implementan ¿son caras? ¿difíciles? Conversaciones por GPS?? Explícate mejor. Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
pin2 Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 hola: DEP. Como en los casos de catástrofes aéreas, tarde o temprano se sabrá lo ocurrido aunque, no creo que sirva para las familias el , "que o el por que". Pero, a 5000 metros las cajas negras, dificil, dificil , dificil se lo han puesto a los investigadores. Mis condolencias a amigos y familiares... saludos pin2 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 Por otra parte, pregunté las conversaciones por GPS por que no se implementan ¿son caras? ¿difíciles? Conversaciones por GPS?? Explícate mejor. Saludos!! Supongo que se referirá a comunicaciones con ATC via satélite + control de tráfico via GPS. Por ahora los sistemas de guía GPS son secundarios, siempre deben actuar junto con un sistema de guía inercial "por si acaso". El GPS fué un gran avance, pero no puedes dejar que todo el tráfico aéreo mundial dependa de los caprichos de los militares yankis. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Xingular Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 (edited) Por otra parte, pregunté las conversaciones por GPS por que no se implementan ¿son caras? ¿difíciles? Conversaciones por GPS?? Explícate mejor. Saludos!! me cago in papa noel :lol: comunicaciones por satélite. Perdón por el despiste. El GPS fué un gran avance, pero no puedes dejar que todo el tráfico aéreo mundial dependa de los caprichos de los militares yankis. ahmmm Edited June 5, 2009 by Xingular Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
raiko Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 Todas las piezas de un coche van numeradas. No se trata de saber si la pieza de tal coche fue la que se vendió a Juan Antonio Serrano o a Miguel Feliciano Rodriguez si no para identificar si son de un Golf o de un Polo. Lógicamente si encuentran una pieza de Airbus A330 no es lo mismo que si encuentran una de 747. Digo yo que con cualquier parte de avión, sucederá mas o menos lo mismo. ¿Como piden repuestos entonces? Me cuesta creerlo en fin. Supongo que para pedir un alerón con pedir Alerón de A330-200 te traerán uno rápido y fácil. Pero la junta trocola culata del cajón inferior del ala derecha no será la misma en un A320 que en un A330... y no será tan fácil de pedir. Aunque fuera la misma, normalmente cuenta con un dígito control para saber si se montó en X o Y modelo distintos. Idem de lo mismo con piezas de los motores. Raiko, no será que a las materias primas (como pueden ser fibras de carbono) no les ponen referencia (cosa lógica) pero la pieza manufacturada si? Normalmente menos en algunas piezas de plástico que viene en relieve, en otras suelen ser incluso cintas como las que ponen en lo supermercados para etiquetar precios. Es que no se, no solo en automoción funcionan así, lo he visto desde fontanería, pasando por frigoríficos, Bosch, Nokia... si todo funciona asi a nivel global. Lo dicho: incredulo. Por otra parte, pregunté las conversaciones por GPS por que no se implementan ¿son caras? ¿difíciles? Por eso mismo, por que para piezas de repuestos si que van numeradas, y se tiene un stock catalogado, pero no hay repuestos de todas las piezas qeu forman parte de un avion. Si se necesitan se hacen a pedido. Y lo qeu te decia de las pegatinas, me lo dices con las cintas; en el plastico y en la resina es facil ponerlo en relieve. En metales tiene un coste, y eso a gran escala es tiempo y dinero, por eso se ponen pegatinas. Si caes al agua,la pegatina se va.... ademas, si la pieza se parte en 2 y encuentras el fragmento que no tiene el serial y el otro esta en el fondo, estas en las mismas. Alli cuando se monta la S19, que no toda es de carbono, si no, alumino y titanio tambien; las cuadernas tampoco van seriadas. Llevan su numero, que indica la posicion (7ª, 8ª...), y el avion en el qeu tienen que ser montadas (MSN045... o el que sea) pero ya te digo, que colgado en una transparencia. Cuando se monta toda la seccion 19, lo unico que sabes de ella es que pone en la hoja S.19 MSN045. En ninguna otra parte he encontrado nada. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
curi Posted June 5, 2009 Author Report Share Posted June 5, 2009 France 2 ha desvelado la transmisión del ACARS mas detallado de la ATSU. Como alguno va a preguntar, de paso lo traduzco párrafo por párrafo *at 0210Z : from bottom to top : - AUTO FLT AP OFF -F/CTL ALTN LAW - FlAG ON Capt PFD - FLAG ON F/O PFD - AUTO FLT ATHR OFF - NAV TCAS FAULT - FLAG ON CAPT PFD - FLAG ON F/O PFD - F/CTL RUD TRV LIM FAULT - EFCS2...1..EFCS1...AFS - EFCS1...X2..EFCS2X Primer párrafo. - Desconexión del Master del Piloto Automático - Mandos de vuelo, pasan de ley normal a ley alternativa (Fly by Wire) - Se activan avisos en la pantalla principal del puesto del comandante - Se activan avisos en la pantalla principal del puesto del copiloto - Desconexión del autotrottle (control automático de los gases) - Fallo de presentación del TCAS (radar de tráfico) en la pantalla de navegación - Fallo de la superficie de control, timón de cola (rudder) - Fallo de las computadoras de vuelo, pasa a la alternativa - Fallo de las computadoras de vuelo (las dos) at 0211Z : - FLAG ON CAPT PFD - FLAG ON F/O PFD Segundo párrafo Se activan avisos en la pantalla principal del comandante Se activan avisos en la pantalla principal del copiloto at 0212z: - NAV ADR DISAGREE - ISIS ....ISIS - IR2...1,EFCS1X, IR1, IR3 Tercer párrafo - Desajuste de navegación entre las 3 computadoras de inerciales (ADIRU) - Fallo en la instrumentación standbye (Integrated Standby Instruments System) - Fallo de los inerciales (quedan desalineados) at 0213Z : - F/CTL PRIM1 FAULT - F/CTL SEC1 FAULT - AFS 1 FMGEC1 Cuarto párrafo - Fallo de los mandos de las superficies primarias - Fallo de los mandos de las superficies secundarias - Error en la gestión de la computadora de vuelo, fallo eléctrico (MCDU) at 0214z: - MAINTENANCE STATUS - ADVISORY.../... - Aparece en la pantalla un mensaje de que se requiere tomar accion de mantenimiento - Aviso... saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sabin Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 Ostras, menudo blackout. Se quedaron sin nada... ¿a qué se puede deber un fallo así? buff (no encuentro icono que exprese la sensación) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
curi Posted June 5, 2009 Author Report Share Posted June 5, 2009 Se especula mucho acerca de los ADIRUS... Aquí hay una relación de incidentes relacionados con los adirus: Failures and directives May 3, 2000 - FAA Airworthiness directive 2000-07-27 was issued, addressing dual critical failures during flight, attributed to power supply issues affecting early Honeywell HG2030 and HG2050 ADIRU ring laser gyros used on several Boeing 737, 757, Airbus A319, A320, A321, A330, and A340 models.[2][8][9] January 27, 2004 - FAA Airworthiness directive 2003-26-03 (later superseded by AD 2008-17-12) called for modification to the mounting of ADIRU3 to prevent failure and loss of critical attitude and airspeed data.[2] [10] 25 June 2005 - An Alitalia Airbus A320-200 registered as I-BIKE departed Milan with a defective ADIRU as permitted by the Minimum Equipment List. While approaching London Heathrow Airport during deteriorating weather another ADIRU failed, leaving only one operable. In the subsequent confusion the third was inadvertently reset, losing its reference heading and disabling several automatic functions. The crew was able to effect a safe landing after declaring a Pan-pan.[11] 1 August 2005 - Malaysia Airlines Flight 124, a Boeing 777-2H6ER departed Perth, Western Australia for Kuala Lumpur. Climbing through 38,000 feet a faulty accelerometer caused the aircraft's ADIRU and autopilot to command changes of altitude. The flight crew overrode the system and manually returned to land the aircraft at Perth. The subsequent ATSB investigation led the US FAA to issue emergency airworthiness directive 2005-18-51 on the fly-by-wire software.[12][13] 6 August 2008 - The FAA issued airworthiness directive 2008-17-12 expanding on the requirements of the earlier AD 2003-26-03 which had been determined to be an insufficient remedy. In some cases it called for replacement of ADIRUs with newer models, but allowed 46 months from October 2008 to implement the directive.[14] 7 October 2008 - Qantas Airlines Flight 72, an Airbus A330 departed Singapore for Perth. Some time into the flight, while cruising at 37,000ft, a failure in the No.1 ADIRU led to the autopilot automatically disengaging followed by two sudden uncommanded pitch down manoeuvres, according to the Australian Transport Safety Bureau (ATSB). The accident injured up to 74 passengers and crew, ranging from minor to serious injuries. The aircraft was able to make an emergency landing without further injuries. The aircraft was equipped with a Northrop Grumman made ADIRS, which investigators sent to the manufacturer for further testing.[15][16] 15 January 2009 - The EASA issues Emergency Airworthiness Directive No 2009-0012-E to address the above A330 and A340 Northrop-Grumman ADIRU problem of incorrectly responding to a defective inertial reference. 1 June 2009 - Air France Flight 447, an Airbus A330 en route from Rio de Janeiro to Paris, was inexplicably destroyed mid-flight over the Atlantic Ocean after transmitting several automated messages of equipment failure, including ADIRU faults.[17] Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Santi_ Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 Joer, como puede desaparecer un pedazo de avión sin dejar ni rastro ? Si al final no son los restos del Airbus están igual que hace 5 dias . Que extraño es todo lo relacionado con el accidente este.. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mauro Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 Muchas gracias Curi Es estremecedor... me he quedado blanco... me imagino a los pilotos en la cabina, y empieza a pasar todo eso, se me pone los pelos de punta... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mauro Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 (edited) Joer, como puede desaparecer un pedazo de avión sin dejar ni rastro ? Si al final no son los restos del Airbus están igual que hace 5 dias . Que extraño es todo lo relacionado con el accidente este.. La verdad todas las informaciones han sido muy contradictorias, yo llegué a leer que habían encontrado una butaca del pasaje... Pero lo cierto es que el área de búsqueda es bastísima, y si encima tenemos un océano con profundidades de 3.000 a 4.000 metros, dificulta más las cosas. Edited June 5, 2009 by Mauro Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
curi Posted June 5, 2009 Author Report Share Posted June 5, 2009 (edited) El ACARS completo Y uno de los supuestos restos que se recogieron por error, se trata de un palé de madera Edited June 5, 2009 by curi Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
a340 Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 Me imagino que estoy en una situacion asi, y bueno me chorreo!. Pobres Pilotos! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 http://www.aeroclubdetoledo.com/content/in...-330-air-france Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
franjimenez Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 http://www.aeroclubdetoledo.com/content/in...-330-air-france Sin palabras e impresionante descripción de lo que pudo haber pasado. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mauro Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 http://www.aeroclubdetoledo.com/content/in...-330-air-france Sin palabras e impresionante descripción de lo que pudo haber pasado. +1 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SERGI- Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 http://www.aeroclubdetoledo.com/content/in...-330-air-france Jodo.... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Spirit Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 (edited) Todas las piezas de un coche van numeradas. No se trata de saber si la pieza de tal coche fue la que se vendió a Juan Antonio Serrano o a Miguel Feliciano Rodriguez si no para identificar si son de un Golf o de un Polo. Lógicamente si encuentran una pieza de Airbus A330 no es lo mismo que si encuentran una de 747. Digo yo que con cualquier parte de avión, sucederá mas o menos lo mismo. ¿Como piden repuestos entonces? Me cuesta creerlo en fin. Supongo que para pedir un alerón con pedir Alerón de A330-200 te traerán uno rápido y fácil. Pero la junta trocola culata del cajón inferior del ala derecha no será la misma en un A320 que en un A330... y no será tan fácil de pedir. Aunque fuera la misma, normalmente cuenta con un dígito control para saber si se montó en X o Y modelo distintos. Idem de lo mismo con piezas de los motores. Raiko, no será que a las materias primas (como pueden ser fibras de carbono) no les ponen referencia (cosa lógica) pero la pieza manufacturada si? Normalmente menos en algunas piezas de plástico que viene en relieve, en otras suelen ser incluso cintas como las que ponen en lo supermercados para etiquetar precios. Es que no se, no solo en automoción funcionan así, lo he visto desde fontanería, pasando por frigoríficos, Bosch, Nokia... si todo funciona asi a nivel global. Lo dicho: incredulo. Por otra parte, pregunté las conversaciones por GPS por que no se implementan ¿son caras? ¿difíciles? Por eso mismo, por que para piezas de repuestos si que van numeradas, y se tiene un stock catalogado, pero no hay repuestos de todas las piezas qeu forman parte de un avion. Si se necesitan se hacen a pedido. Y lo qeu te decia de las pegatinas, me lo dices con las cintas; en el plastico y en la resina es facil ponerlo en relieve. En metales tiene un coste, y eso a gran escala es tiempo y dinero, por eso se ponen pegatinas. Si caes al agua,la pegatina se va.... ademas, si la pieza se parte en 2 y encuentras el fragmento que no tiene el serial y el otro esta en el fondo, estas en las mismas. Alli cuando se monta la S19, que no toda es de carbono, si no, alumino y titanio tambien; las cuadernas tampoco van seriadas. Llevan su numero, que indica la posicion (7ª, 8ª...), y el avion en el qeu tienen que ser montadas (MSN045... o el que sea) pero ya te digo, que colgado en una transparencia. Cuando se monta toda la seccion 19, lo unico que sabes de ella es que pone en la hoja S.19 MSN045. En ninguna otra parte he encontrado nada. Hola, Casi todas las piezas llevan su part number y su serial number para identificarlas, si bien en el caso de piezas de poca importancia (paneles de fibra por ejemplo) es posible que no aparezcan por no ser muy habitual cambiarlas. En piezas estructurales que nunca están a la vista salvo cuando se monta el avión es posible que no se ponga nada, la verdad es que no lo se. En cualquier caso para pedir una pieza de recambio, aunque se puede ir a mirar el part number de la que instalada, el camino lógico y correcto es ir a unos manuales que se llaman IPC o IPB o sabe Dios, en distintintos aviones tiene distintos nombres. A lo que iba, en ese manual están identificadas TODAS las piezas del avión, desde el radar a una cuaderna, desde un tornillo que sujeta una silla a el APU. Ahí tienes que mirar el part number de la pieza que necesitas (el part number identifica el modelo de la pieza, mientras que el serial number identifica una pieza de ese modelo en particular). Hay que mirarlo porque dentro de un modelo de avión hay cambios en cada unidad que se ha fabricado y puede que para algunos haga falta el part number X y para otros el Y, o que tengas una nota que dice que si tienes el transceptor VHF X en la pos 1, en la pos 2 solo puedes instalar un Y o un X pero nunca un Z. Ahí también encuentras alternativos ya que a lo mejor en el mercado no encuentras la pieza ZXY pero sabes por el IPC que también vale la pieza XYZ que casualmente la tiene un proveedor de Singapur. El tema de la logística de piezas de aviones es un mundo complejo con gente que dedica su carrera profesional solo a eso, a buscar piezas, y son unos artistas, hay que tener tus contactos, tus amigos, teléfonos de "brokers", consguidores, etc. Y como no, hay páginas rollo ebay para compra venta de piezas que son muy muy utilizadas. Ojo, rollo ebay pero con papeles de certificación, no piezas de segunda mano sin más. También hay gente que se dedica a las falsificaciones, a sacar piezas no serviciables para "colocarlas" en países con poco control a gente con menos escrúpulos... Después del ladrillete, decir los operadores no suelen tener un listado completo al 100% de las piezas de sus aviones, es decir, que no vale la pena saber part number y serial number de "todo", solo de los vamos a decir, 10.000 componentes más importantes (y es una pesadillla llevar el control). Pero no creo que nadie lleve control de si un panel de la deriva es part number tal o pascual, y mucho menos el serial. Cada vez que se cambia algo se anota y de esta forma se actualizan estos listados, es decir, se se cambia el asiento del piloto el TMA registra part number y serial de lo que había y de lo que se ha puesto, y luego el dpto. de ingeniería modifica los listados del avión. Ya digo que de estos inventarios quedan excluidos piezas de poca importancia (p. ej. un tornillo, que tiene p/n pero no s/n) o piezas que no se suelen cambiar en la vida normal del avión (p. ej. largueros de alas). En cualquier caso, si se encuentra una pieza de las que no están controladas por inventario o aunque no tenga datos identificativos, se puede cotejar con el IPC y ver si es una pieza de un A330 aunque sea por la forma y el material. Si lo es es casi seguro que sea el avión de Air France, gracias a Dios no se caen muchos de estos trastos en el océano. En cuanto a los mensajes del ACARS que ha puesto curi, no se si ayudan a descifrar lo que pasó, parece que lo que indican es que TODOS los sistemas importantes empezaron a fallar, parece que son más consecuencias que causas ¿no? Y en cuanto a lo que ha puesto winglet, a mi la hipótesis de la metereología me chirria por todos los tráficos que pasaron antes o después por esa zona sin reportar nada "especial" o fuera de lo normal, pero nunca se sabe, por otra parte es una teoría que explicaría bastante bien todos los misterios de este caso y quien sabe, puede que el fenómeno fuese tan localizado que el resto de vuelos pasasen al lado sin notar nada. Por último, espero que se averigüe cuanto antes que pasó, sobre todo de cara a mejorar la seguridad aérea en el futúro, que creo que es para lo que tienen que servir estas investigaciones. Más allá de culpar o satisfacer a los periódicos lo importante es salvar vidas. Edited June 5, 2009 by Spirit Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
curi Posted June 5, 2009 Author Report Share Posted June 5, 2009 (edited) Y su FIN, sino te podrias pasar una jornada entera desmontando paneles hasta dar con el elemento... :P Cierto, el reporte de ACARS no nombra fallos ni de electricidad ni de hidráulico... La única relación que hay con la energización es a partir del BUS ARINC 429 que afecta a los generadores y la APU (esquema) , por lo demás... casualmente todo han sido fallos de computadoras y de las tomas analógicas y posteriormente han afectado al 708, 419 etc... Airbus ya ha mandado un service bulletin a todos los operadores para que en caso de entrar en zonas de turbulencia ante todo no apaguen el AP y bajen potencia. Y hablando de las ADIRU, en el caso del A320 las primeras eran grandes mazacotes que casualmente la MEL te dejaba despachar con el RMI INOP, las de tercera generación del fabricante Liris son enanisimas sin embargo la MEL no te deja volarla sin tener el RMI y unos cuantos instrumentos mas INOP ya que han dado muchos fallos... saludos Edited June 6, 2009 by curi Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 Airbus ya ha mandado un service bulletin a todos los operadores para que en caso de entrar en zonas de turbulencia ante todo no apaguen el AP y bajen potencia. En El País dicen exactamente lo contrario: Concretamente, Airbus ha recordado que en el caso de que los datos sobre la velocidad del avión sean "poco fiables", debido a divergencias de los diversos aparatos, el piloto debe mantener "el empuje de los motores y la velocidad". "Es una forma de asegurar que el avión va a seguir volando", han recalcado tras insistir en que es una recomendación que afecta a "todos los aviones de Airbus, no solamente a los A330". Lo que yo entiendo que es meter MCT, pero tampoco me fío mucho. Habría que ver de hacerse con una copia de boletín... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ce_zeta Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 Muy interesante hilo y la explicacion del enlace de Winglet...muy convincente. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Xingular Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 me parece que lo que decía curi es NO desconectar el AP y NO bajar potencia Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
senseinochookaku Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 pufffffffffffff.. a lo mejor suena raro pero habeis pensado en una abduccion????? es que si hubiera explotado en el aire estaria todo lleno. si hubiera amerizado en el mar.. que con el oleaje que habia es casi imposible. hubieran sacado las balsas salva vidas. si se hubiera destrozado en el mar ya hubieran visto los restos. lo unico que se me ocurre es que hubieran intentado aterrizar en tierra y esten en africa por ahi. pero claro ya los hubieran encontrado.... yo creo que si no aparecen esto va a ser tratado como un caso de abducion. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 pufffffffffffff..a lo mejor suena raro pero habeis pensado en una abduccion????? es que si hubiera explotado en el aire estaria todo lleno. si hubiera amerizado en el mar.. que con el oleaje que habia es casi imposible. hubieran sacado las balsas salva vidas. si se hubiera destrozado en el mar ya hubieran visto los restos. lo unico que se me ocurre es que hubieran intentado aterrizar en tierra y esten en africa por ahi. pero claro ya los hubieran encontrado.... yo creo que si no aparecen esto va a ser tratado como un caso de abducion. :xd: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
senseinochookaku Posted June 5, 2009 Report Share Posted June 5, 2009 bueno!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! que yo no creo en esas cosas. pero esta claro que como no aparezca el avion vamos a tener tema de marcianos para rato. ya veo un especial de iker jimenez hablando de los ovnis que secuestran aviones. o imaginais que dentro de 2 años llega el avion y aterriza? ojala. al menos estarian vivos.... es que no me explico que un avion desaparezca asi. si hubiera explotado estarian las balizas por ahi dando señales. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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